IL-96 és VASO. Majdnem tragédia happy enddel
Az elrepült repülőgép egy Il-96-300 volt, amelyet az "Oroszország" különleges repülőosztag megrendelésére építettek, amely a világon az első a két megmaradt üzemeltető közül.
Nemrég (egy újabb Boeing-baleset után) beszéltünk erről a repülőgépről. Ma egy kicsit ismétlem magam, mert úgy tűnik, hogy minden tekintetben van egy mozgás ennek a csodálatos gépnek a gyártásának felélesztése felé.
Mindenesetre néhány szót róla történetek, a memória felfrissítése érdekében.
A történet hihetetlenül egyszerű. Az IL-96 az IL-86, az első hazai légibuszunk folytatása és továbbfejlesztése. Létrehozásáért az Ilyushin Tervező Iroda egy időben állami díjat kapott. És a gép nagyon jó volt, mint az Iljushin Tervező Iroda összes utasszállítója. És megbízható, amint azt az a tény is bizonyítja, hogy a 106 Il-86 és a 29 Il-96 üzemeltetésének teljes ideje alatt, kevés balesetben és katasztrófában, egyetlen utas sem halt meg.
A repülőgép történetében azonban volt egy árnyalat a hajtóműveket illetően. A tervezett NK-56-ot el kellett hagyni a Kujbisev-gyár katonai megrendelések miatti leterheltsége miatt, a nyilvánvalóan gyengébb Perm PS-90 hajtómű javára. Ehhez a hajtóműhöz a vitorlázórepülőt jelentősen módosítani kellett, ami mindkét repülési jellemzők romlásához vezetett, mivel Novozsilov főtervezőnek csökkentenie kellett a törzs hosszát, csökkentenie kellett a repülőgép szárnyfelületét és utaskapacitását.
Az Il-96T szállítási változatát a PS-90A-2 megjelenése mentette meg, de ez jóval később történt. De az IL-96T-t 2009 óta gyártják, ami sajnos nem mondható el utastársáról.
Nem tegnap kezdődött a küzdelem a 86-ossal és a 96-ossal. Sok európai ország a magas zajszintre hivatkozva hirtelen bezárta repülőtereit repülőgépeink előtt. Az Ilyushin Tervező Iroda nem ült tétlenül, és kereste a probléma megoldásának módjait. És megtalált.
1991-ben az Iljushin Tervező Iroda szerződést írt alá a brit Pratt & Whitney-vel, mint repülőgép-hajtóműveket gyártó céggel, valamint a Collins-szal, repüléselektronikai gyártókkal.
Ennek eredményeként 1993-ban megjelent az Il-96M, amely minden nyugati követelménynek megfelelt. A gép 435 utast tudott felvenni, és akár 13 000 kilométeres távolságra is szállíthatja őket. És teljesen természetes, hogy a gépet mind Oroszországban, mind Európában, sőt az USA-ban is engedélyezték. Jó kezdés, jó kilátás.
Így? Aztán elkezdődött a politika. Ekkor a Boeing közbelépett, aminek semmi haszna nem volt az orosz versenytársnak. Csak ez, és az orosz légiközlekedési piac megragadásának vágya magyarázhatja a későbbi eseményeket.
Azt a tényt, hogy a "Boeing" képviselői akkoriban ömlesztve vásárolták meg az egész kormányt, és különösen Khristenko urat, valaki nem hiszi el. De tény, hogy amint elkezdődött az első Il-96-300 gyártása az Aeroflot számára, kormányunk "hirtelen" eltörli az Oroszországba importált külföldi repülőgépekre kivetett vámokat. Nem mind, de több mint 300 fős kapacitással.
A Boeing főhadiszállásán valószínűleg egy napig ittak hatóságaink egészségére ezután. Aztán a használt 767-esek, majd az európai Airbusok mentek át a nyitott kapukon. Az OKB Iljushin és a VASO nemcsak ütést, hanem leütést is kapott.
Itt kell még beszélni arról, hogyan történt még azokban az években a törvénytelenség. Hogy a mi embereink szép fillért kerestek maguknak az állam (és mellesleg mi) rovására. 2000-ben az Aeroflot 219 millió dolláros lízingkölcsönt kapott. Il-7-96 és 300 Tu-10 204 példány vásárlásához.
És itt az Aeroflot üzletemberek teljes dicsőségükben megmutatták magukat. Az eredmény hat Il és ... négy használt Boeing 767 vásárlása lett ebből a pénzből. A Tu-204 a szó legigazibb értelmében "repült". Igen, különböző szintű ellenőrzéseket végeztek e kihátrálások tényállására vonatkozóan, de ezek nem jártak eredménnyel.
Nos, és 96-ben fejezte be az IL-2009-ot, mint már írtam, a nagy alak Vitya Hristenko. Etetőszékéből kijelentette, hogy értelmetlen versenyezni a világ legjobb repülőgépgyártóival, le kell állítani a haszontalan gépek gyártását.
– Fú! - mondták a belföldi légi fuvarozók, és csúszópénzért rohantak használt Boeingek és Airbusok vásárlásakor. És nem meglepő, hogy 2014-ben az Aeroflot gyorsan leírta a megmaradt Il-96-ot, amely egyébként még tudott repülni és repülni.
De miért? Nem titok, hogy repülőtereinken minden repülőtér és műszaki szolgáltatás a Boeingeket és az Airbusokat célozza. Kiderült, hogy egyáltalán nincs szükség repülési és műszaki személyzet képzésére a hazai berendezések repüléséhez és karbantartásához. Nincs ott...
Őszintén szólva a régi szovjet viccre emlékeztet a kaviárról egy élelmiszerboltban. Nem eladó, mert nem kéri senki.
És minket, fogyasztókat, gyakran abszolút ostobaságokkal táplálnak a repülőgépeinkkel kapcsolatban. Igen, nem tanultunk autót készíteni, pedig már 40 éve törekszünk erre, de sajnos a gépeink mindig a legjobbat nyújtották.
Hazudj először. Az IL-96 több üzemanyagot fogyaszt.
Ha a számokat nézzük, akkor igen, több. De elnézést, ez a 7-9% nem olyan jelentős különbség. Főleg ha a 2-es pontra mész.
Hazudj másodiknak. Repülőgép-biztonság a "legjobb gyártóktól".
Nehéz itt a számok alapján menni, mert igen, sokkal több Boeing repül. És irigylésre méltó rendszerességgel törnek fel. Az iszap nem hullik, de azt nem lehet mondani, hogy repülnek. Az IL-96-ot a Rossiya különítmény és a kubai Cubana cég üzemelteti.
Ám a statisztikák szerint a Boeing 767 két hajtóművével az egyik meghibásodása esetén mindenki légsírja. Ez ugyanazt a statisztikát mutatja. A Boeing baleseteinek 23,8%-át motorhiba okozza. Az IL-96 négyből kettővel képes repülni. Nem tény, hogy ez normális, de le tud ülni anélkül, hogy tíz métert a földbe tapadna. Mi a helyzet a Boeinggel?
Hazudj hármat. A Boeing üzemeltetése olcsóbb.
A Boeing vásárlás gondolatának védelmezői azt az elképzelést hirdetik, hogy egy Boeing 25%-kal olcsóbb üzemeltetése. Ez bizony nonszensz, nem is a számokról van szó. És hova lesz az a pénz? Persze jobb 100 118 dollárt küldeni Amerikába, egy Boeinget, mint XNUMX XNUMX dollárt költeni, hogy Oroszországban hagyjuk. Természetesen kétségtelenül a Boeing támogatása nagyon hazafias és jövedelmező. A kérdés csak az, hogy kinek?
Hazudj négyet. A Boeinget olcsóbb megvenni.
Ó igen! Persze a 10-12 éves Boeing olcsóbb. De ha megnézzük a hivatalos számokat, az új 767-es ára 180 millió dollár. 92 millióval szemben az IL-96-ért. Kérdések?
Még ha az Il-96 drágább is szervizben és üzemanyagban, három új Il-96 mindenképpen jövedelmezőbb lesz, mint három kopott Boeing.
De ez egyáltalán nem a gazdaságról szól. A dolog a számlákban van, amelyek rendszeresen kapnak bónuszokat és bónuszokat a tengerentúli "partnerektől". Az a helyzet, hogy az összes légifuvarozónkat kezdetben vettük azokra a nagyon zöld, portrékkal ellátott papírlapokra. Ezért ezekért a papírdarabokért ugyanolyan dühvel fognak küzdeni a Boeing ügyéért, mint ahogy nagyapáik és dédapáik ugyanazokat a "partnereket" verték az Ils élére. Nem utas.
Szomorú képnek tűnik. Igen, a VASO ma, akárcsak az Iljushin Tervező Iroda, nem csak nem a legjobb időket éli, mondhatnám – talán nem is lehet rosszabb. Az iszap senkinek sem kell, az Antonov Tervezőirodával közös projekt is politikai okok miatt halt meg.
De ahogy a mesékben néha megesik, egy kedves varázsló hirtelen megjelent egy foltos helikopterben.
Találd ki, ki az? Így van, Shoigu. Ki más?
A Honvédelmi Minisztérium esélyt ad a túlélésre. Igen, nem globális léptékben, ahogy szeretnénk, de elég jó esély az egyedülálló üzem és csapat megőrzésére. És az ország javáért dolgozni.
Az a tény, hogy az IL-96-300 végső összeomlása ellenére az Ilyushinok nem adták fel. És terveztek és építettek egy új repülőgépet: Il-96-400. Ez a csoda már nem 300, hanem 435 utast tud befogadni. A PS-90A-1 motorok 10 000 km maximális terheléssel repülnek. A kubaiak egyébként már Voronyezsben is megmutatták magukat, megkérve az árat. De hát ezek kubaiak, mit értenek ők a repülőgépeken? Még mindig az IL-96-300-ason repülnek...
De nem ez a lényeg. Egy utasszállító repülőgép alapján 96-400T szállító repülőgépet hoztak létre. És így a Honvédelmi Minisztériumunk érdeklődni kezdett irántuk. Pontosabban az Il-96-400TZ nevű. Tartályhajó.
Az Il-78M tanker, amely lényegében az Il-76 ötletgazdája, még mindig az orosz légierőnél szolgál. 40 tonna üzemanyagot képes mozgatni 3000 km-es távon. Ami jó mutató, az IL-78-at nem csak Oroszország használja, hanem India, Pakisztán és Kína is.
De az IL-96-400TZ 65 tonnát képes 3500 kilométeren keresztül szállítani. Érezd a különbséget, ahogy mondják. Ráadásul új repüléselektronika, ami érthető módon három fejjel magasabb, mint amit a múlt század 80-as éveiben fejlesztettek ki.
A védelmi minisztérium még a 30 tanker számát is bejelentette. És van némi remény arra, hogy a szomszédok is egy ilyen gép vásárlása mellett döntenek az Il-78M helyett. Főleg az indiánok, akik szeretnek jó dolgokra költeni ("Rafali" nem számít).
Az Il-96-400TZ egyébként egyszerű műveletek segítségével 92 tonnás teherbírású hagyományos szállítórepülőgéppé alakítható. Ami hasznos és praktikus is egyben. Kettő az egyben, feszítővas és tartók járnak hozzá.
Bónuszként pedig egy teljesen lenyűgöző dolgot jelentett be a Honvédelmi Minisztérium: 2024-ig 14 utas Il-96-300 vagy 96-400 beszerzését tervezik. Miért nem teljesen világos, de mi a különbség?
Tudod, ez olyan, mint egy boldog végű mese. Kopogj - verd le az ujjakat, köpd ki - a kerületet nem érdekli, csak nehogy elcsípje. A 96-300-as és az An-148-as program összeomlása után a cselekmény ilyen fejlődése nem csupán a helyzet javulását eredményezte. Fény az alagút végén, ha úgy tetszik.
Az elhangzottak alapján úgy döntöttünk, hogy nagyon jó lenne eljutni a gyárba, hogy a helyszínen megismerkedhessünk a helyzettel. És elküldte az akkreditációs kérelmet. Várjuk tehát az eredményeket, és nagyon valószínű, hogy első kézből tudunk majd mindenkit megismertetni a helyzettel.
Információk