Érdekes egybeesés: ugyanazon a napon, 3. augusztus 1938-án három új harci repülőgép szállt fel először a Szovjetunióban, Nagy-Britanniában és Olaszországban. Különböző okok miatt azonban mindhárom prototípus nem felelt meg a katonaságnak, nem vették őket szolgálatba, majd egy idő után selejtezésre küldték.
Kezdjük a vesztesünkkel – Nikolai Polikarpov repülőgép-tervező többcélú repülőgépével, „Ivanov” kódnévvel. Első repülése rendesen véget ért, az ugyanazon a napon elkövetett másodiknál pedig a futómű megadta magát. A javítás után a tesztek folytatódtak és 1940-ig folytatódtak. Ekkor már egy versenyképes modellt, a Pavel Sukhoi Design Bureau-ban kifejlesztett Szu-2-es repülőgépet helyeztek üzembe és sorozatgyártásba. Mivel a Polikarpov "Ivanov" repülési tulajdonságai megközelítőleg megegyeztek vele, nem volt értelme a Sukhov gépet lecserélni vele. Ugyanebben az évben a projektet lezárták.
A képen - "Ivanov" a központi repülőtéren az 3. augusztus 1938-i tesztelés előtt és után.
Angolul repülés hasonló volt a helyzet. A Martin-Baker cég saját kezdeményezésére és saját költségén kifejlesztette és megépítette az MV-2 vadászrepülő prototípusát, amely az Ivanov-val szinte egyidőben repült először. A gépnek számos előnye volt, de nem annyira kiemelkedő, hogy a kedvéért a sorozatba most beindított vadászgépek egyikét - a Spitfire-t vagy a Hurricane-t - el kellene hagyni. A brit tábornokok pedig szükségtelen túlzásnak tartották három különböző típusú, azonos célú gép elfogadását. Ennek eredményeként az MV-2 osztozott Ivanov sorsában.
Az MV-2-t "totális háborús repülőgépnek" tervezték, minimális anyaghasználattal. Keretét acélcsövekből hegesztették, a bőr jelentős része vászon volt. A repülőgép nem behúzható futóművel rendelkezett, ami az 1930-as évek végén már archaikusnak számított, azonban a cég a jövőben behúzható támasztékokkal kívánta felszerelni. Az autó fő "kiemelése" az eredeti erőmű volt - egy 24 hengeres H alakú léghűtéses Napier "Dagger" motor. Valójában két 12 hengeres boxermotorból állt, amelyeket egy közös forgattyúházra szereltek fel. A motor túlzott összetettsége elmaradt a várakozásoktól.
Figyeljünk az alsó képen a fülkéből kilógó "szögre" is.Ez egy speciális motorháztető védőrúd, amely megvédte a fülkét a zúzódástól, amikor az autó felborult, és leszálláskor a leszállószárnyakkal szinkronban kitolódott. Tudomásom szerint egyetlen másik repülőgép sem volt felszerelve ilyen eszközzel.
Végül augusztus 3-án Olaszország megkezdte a Caproni Sa-165 vadászgép módosított prototípusának tesztelését. Ez volt az egyik utolsó európai kétfedelű vadászgép. Eredeti formájában először februárban szállt fel, de aztán jelentősen átalakították a gépet. Konkrétan egy csepp alakú pilótafülke-ernyőt szereltek fel rá, amely körkörös kilátást biztosít, és a visszahúzható radiátort egy fixre cserélték, alagútburkolatba rejtve.
A gép sokkal gyorsabbnak bizonyult fő versenytársánál, a Fiat CR-42 vadászgépnél, de kevésbé irányítható, a kétfedelű vadászgépeknél pedig a manőverezést tartották a fő jellemzőnek. Egy másik fontos tényező a Caproni viszonylag magas ára – másfélszer magasabb, mint a Fiaté. E tényezők kombinációja késztette a katonaságot a Fiat melletti választásra. Csaknem 42 CR-1800 készült, és az elegáns Sa-165 egyetlen példányban maradt, és hamarosan egy szemétlerakóban fejezte be napjait.
A felső képen az Sa-165 eredeti konfigurációjában, az alsó képen elkészült állapotban látható.