Tu-144. De elveszett a szuperszonikus csata?

133


Pontosan 35 éve állították le véglegesen a légiközlekedési iparunk büszkeségévé vált repülőgépet, a Tu-144-est. A világ első (a Concorde-al együtt csak kettő volt belőle) szuperszonikus utasszállító repülőgép. NÁL NÉL történelem egy újabb csata a Szovjetunió és a kapitalista világ között elsüllyedt.

Úgy tűnik, a csata végleg elveszett. A Tu-144 üzemelése során 102 kereskedelmi járatot hajtott végre, ebből 55 személyrepülés volt. A Tu-144 összesen 3284 utast szállított, ami polgári méretű. repülés, hogy a Szovjetunió léptékében, hogy globális léptékben, általában a semmiről. Összehasonlításképpen: a Tu-144 fő versenytársa - "Concorde" - több mint 2,5 millió embert szállított működése során.

De minden történetnek vannak árnyalatai. Érdemes róluk beszélni.

A 60-as évek végét - a múlt század 70-es éveinek elejét a légi közlekedés és a polgári repülés példátlan virágzása jellemezte az egész világon. Ugyanakkor Európában és a Szovjetunióban felmerült a szuperszonikus gépek nagy távolságú repülésekhez való használatának ötlete. Az első esetben nagy sebességre volt szükség ahhoz, hogy lerövidítsék az Atlanti-óceán átkelésének idejét Európa és az USA között, a másodikban pedig a szovjet ország hatalmas kiterjedése játszotta a döntő szerepet, amit szintén kívánatos volt minél gyorsabban leküzdeni. amint lehet.

Ennek eredményeként Európában és a Szovjetunióban szinte egyszerre kezdtek fejleszteni egyedi szuperszonikus repülőgépeket, amelyek fogalmilag hasonlóak, de szerkezetileg észrevehetően különböznek egymástól: a Concorde és a Tu-144.

A szakértők a mai napig vitatkoznak arról, hogy voltak-e ötletek, technológiák és tervezési megoldások "kölcsönvételei" e két egyedi repülőgép megalkotásakor. A franciák egy időben nagyon dühösen próbálták bebizonyítani, hogy a Tu-144-es "leszakadt" a Concorde-ról, de minden próbálkozás nem ért véget. Az autók valóban mások voltak.

Természetesen a repülőgép-fejlesztők, mint mondják, a versenytársak felé néztek, de mindenekelőtt saját technikai és technológiai lehetőségeikből indultak ki. És a Szovjetunióban, ellentétben a franciákkal, akik a semmiből alkották meg a Concorde-ot, volt mire támaszkodni.

Általánosan elfogadott tény, hogy a szovjet (és orosz) polgári felszerelések minden ígéretes modellje, a teherautóktól a szuperszonikus repülőgépekig, sikeres vagy meghiúsult katonai modelleken alapul. És a Tu-144 sem kivétel.

A szuperszonikus utasszállító repülőgép megalkotása „többmenetes” folyamat volt, Tupolev, Szuhoj és Myasishchev tervezőirodái mutatták be itt fejlesztéseiket, amelyek akkoriban már nem csak elméleti fejlesztésekkel rendelkeztek a nagyméretű szuperszonikus repülőgépek létrehozása terén. A Tu-144-ben pedig kívánt esetben külön alkatrészeket és áramköröket lehetett találni az M-50-ből, a T-4-ből és a Tu-135-ből.

A legtöbbet természetesen a Tu-144 a Tu-135 bombázó meg nem valósult projektjéből és a Tu-135P utasszállító változatából vett át. De valójában nem volt repülő katonai analógja a Tu-144-nek.

Így vagy úgy, már az 1950-es években létrehoztak szuperszonikus repülőgépeket, beleértve a nehézeket is. Ezért nem volt túl sok kivételes ötlet a projektben. A Tu-144 elég sokat elnyelt abból, amit a katonaság feltalált. És tudtuk, hogyan kell feltalálni és megépíteni a katonai repülőgépeket. Tény.

Tu-144. De elveszett a szuperszonikus csata?
[középen] Az első Tu-144 felszállása a VASO repülőtérről.


[/ Center]
A szárnyak csak a harmadik példányon jelentek meg. Az első két mintán egy sem volt.


A repülőgépgyártók fő problémája az volt, hogy szuperszonikusan a felület erősen felmelegszik. És ezt a problémát nem egy kis repülőgép vagy egy kis személyzetű bombázó, hanem egy hatalmas utasszállító esetében kell megoldani. Amelynek nemcsak nagy sebességgel kell repülnie nagy távolságokon, hanem biztosítania kell a szükséges kényelmet az utasok számára.




Legénységi munkák.


Mivel abban a városban élek, ahol az összes Tu-144-es született, szinte nem volt nehéz olyan embert találni, aki részt vett az összeszerelésében és a repülésében. Sikerült beszélnem Irina Fedorovna Vyakhirevával, aki azokban az években a VASO-nál dolgozott villamosmérnökként. És többször is részt vett próbarepüléseken, több tíz kilométer vezetékezést és több száz repülőgép szervomotorját irányítva. Beleértve a szuperszonikus repülést is.

Tehát Irina Fedorovna emlékiratai szerint a repülés közbeni zaj egyszerűen szörnyű volt, különösen a farokrészen. Túlzás nélkül egymás fülébe kellett kiabálnunk. A középső repülőgép hátuljában lévő hajtóművek zaját a hajótest hűtőrendszerének motorjainak nyüszítése ellensúlyozta. És ezek a problémák a Tu-144 első repülésétől kezdve megoldódtak, és elmondhatjuk, hogy végül megoldódtak.


[középen] Utastér 2. osztály


[/ Center]
1. osztályú kabin



konyhai blokk


Súlyosabb problémák is adódtak a teljes sebességtartományban a kezeléssel, valamint a bélés kiegyensúlyozásával. Így a Tu-144-en megjelentek az első szárnyak, amelyeket fel- és leszállási módban használtak. Eltéríthető orrburkolatot alkalmaztak, amely javította a kilátást a pilótafülkéből fel- és leszálláskor. A legújabb fejlesztések közül sokat alkalmaztak az automatizált vezérlőrendszerben, amely biztosítja a fő eljárások automatizálását. Mindenesetre a Tu-144 kiemelkedő vívmány lett a Szovjetunió számára a technológia, az anyagok, a repüléstechnika és a vezérlőrendszerek tekintetében.





Kár, de a Tu-144-esnek nem volt hivatott a távolságok igazi hódítója lenni. Ennek oka repülőgépiparunk örök fejfájása volt: a motor.

A Tu-144 első változata NK-144A hajtóművekkel abszolút nem elégítette ki az Aeroflotot a repülési hatótávolság tekintetében - akár 4000 km hosszú vonalakon is üzemeltethető volt.

Mert a Tu-144-est csak egy szabályos vonalon használták: Moszkva-Alma-Ata. De itt is csak "küszöbtől küszöbig" volt elegendő üzemanyaga a repülőgépnek. A baj az volt, hogy ha az Alma-Ata repülőtér valamilyen okból nem tudta felvenni a gépet, Taskent maradt az egyetlen alternatív repülőtér, amely képes volt fogadni a Tu-144-est. Az időjárási viszonyok miatti lezárás esetén egyszerűen nem volt hova leszállni az utasokkal együtt. Nem meglepő, hogy maguk a pilóták hasonlították össze a Tu-144-es repüléseit egy "csókkal egy tigrissel". És minden Tu-144-es járat Alma-Atába és vissza folyamatos stresszt okozott a személyzetnek, a diszpécserszolgálatoknak és a légiközlekedési tisztviselőknek.

A T-144-es első ütését 3. június 1973-án kapta a Le Bourget légi bemutatón. Nagyon furcsa és tragikus repülés, nem vizsgálták meg teljesen.



Kis magasságban és kis sebességgel végzett bemutató repülést követően, kinyújtott futóművel és első szárnnyal a Tu-144 leszállásra érkezik.

Ami ezután történik, az nem fér bele a józan ész kánonjaiba: a föld felett mintegy kétszáz méterrel felerősített hajtóművek feszült üvöltése hallatszik, a gép pedig gyertyaként száll felfelé, menet közben eltávolítva a futóművet és az első szárnyakat. Amikor a tengerszint feletti magasság eléri az 1200 métert, a másodperc töredékére vízszintes repülésbe megy, és ... éles merülésbe esik. Négy másodperccel később, 750 méteres magasságban a Tu-144 megpróbál kijutni a merülésből, és még az első szárnyait is elengedi.

Mint később kiderül, a túlterhelés pillanatnyilag elérte a 4-4,5 egységet. Az autó vízszintbe állításának kísérlete további négy másodpercig folytatódott. Az 5. másodpercben a 280 méteres magasságban 780 km / h sebességgel végzett merülésből való kivonás kezdete után a bal első szárny nem képes ellenállni a terhelésnek. A szilárd méretű szerkezet elválik a törzstől, és a fő szárnynak ütközik, áttörve az üzemanyagtartályt. A halálosan megsebesült autó balra pörög, hatalmas túlterhelések kezdik széttépni a gépet közvetlenül a levegőben.

A lángokba borított roncsok a szomszédos Goussainville falura omlottak, öt épületet teljesen tönkretéve és nyolc ember életét vesztette. További 25 ember a földön súlyosan megsérült.

A Mihail Kozlov (parancsnok), Valerij Molcsanov (2. pilóta), Vlagyimir Benderov (tesztvezető), Anatolij Dralin (repülőmérnök), Georgij Bazhenov (navigátor), Borisz Pervuhin (vezető mérnök) legénysége teljesen meghalt. .

A szovjet-francia közös bizottság által lefolytatott vizsgálat több mint egy évig tartott, de a katasztrófa pontos okát nem sikerült megállapítani. A bizottság megállapította, hogy a repülőgépek összes rendszere megfelelően működött. A katasztrófa egyetlen oka a bizottság tagjai szerint az lehet, hogy a személyzet megpróbálta eltéríteni a repülőgépet a feltételezett ütközéstől a francia Mirage III R felderítő repülőgéppel, amelyről a Tu-144-es járatot fényképezték és filmezték.

A Tu-144 és a Mirage röppályái nem metszették egymást. A repülőgépek ugyanabba az irányba és különböző magasságokban haladtak. A bizottság következtetései szerint azonban a szovjet legénység, mivel nem tudta vizuálisan felmérni a Mirage repülési irányát, éles kitérő manővert hajthat végre. Ugyanakkor a tesztvezető, aki a Tu-144-es pilótafülkében állt egy filmkamerával, rögzítés nélkül, leeshetett és blokkolhatja a pilóta tevékenységét.

"Éles manőver" egy 200 tonnás géppel ... M-igen ...

Ennek ellenére a munka a Tu-144-en folytatódott. A motor új módosítása lehetővé tette a bélés repülési hatótávolságának növelését. A Tu-144D gyakorlatilag üzemkész volt a hosszú távú vonalakon.

23. május 1978-án azonban egy új Tu-144D baleset történt. És nem prototípus, hanem egy repülőgép, amelyet a Moszkva-Habarovszk vonalra szántak. A repülés során az üzemanyagvezeték megsérülése miatt a 3. hajtómű környékén az üzemanyag meggyulladt. A legénység kénytelen volt kényszerleszállást végrehajtani a moszkvai régióban található Jegorjevszk melletti mezőn. A tűz megindult. A személyzet parancsnoka, másodpilóta és navigátor a pilótafülke ablakán keresztül hagyta el a repülőgépet. A fedélzeten tartózkodó két mérnök kimászott az első kijárati ajtón. Két kollégájuk kevésbé volt szerencsés – mivel a gép lezuhanásakor beszorultak az ülésükbe, nem tudtak kiszállni a gépből, és meghaltak a tűzben.

31. július 1980-én a 77113-as farokszámú repülőgép következő, szuperszonikus üzemmódban végzett próbarepülése során 16 000 méteres magasságban az egyik hajtómű megsemmisült. A legénységnek nagy nehezen sikerült kihoznia az autót a merülésből és leszállni.

Az ország vezetése valóban el akarta kezdeni a Tu-144D kereskedelmi forgalomba hozatalát, mivel a Szovjetunió, mint fejlett légiközlekedési hatalom presztízse forgott kockán. Különösen annak fényében, hogy a Concorde szilárdan megállja a helyét az Atlanti-óceánon átívelő járatok terén.

A Tu-144D sorba állítására utoljára 1981 végén történt kísérlet. A gépnek el kellett volna indulnia a Moszkva-Krasznojarszk útvonalon. De... A hajtóművek újabb megsemmisülését a földi tesztek során, és a rendszeres repüléseket el kellett halasztani. Örökké.



És Brezsnyev halála után a Tu-144-hez való hozzáállás drámaian megváltozott. Az Aeroflot minden erejével megpróbált megszabadulni a géptől, amitől a fejfájáson kívül semmi sem volt. Ennek eredményeként a Tu-144D-t kivonták az utasszállító járatok közül azzal a hivatalos következtetéssel, hogy "a hangsorompó átlépése káros hatással van az emberek egészségére".

A Tu-144 mégsem „szivárgott ki” teljesen. A voronyezsi VASO készletén lévő 4 repülőgépből 5 elkészült. Ezeknek a repülőgépeknek a további sorsa sajátos, és lehetővé teszi, hogy egy meglehetősen optimista pontot tegyek a végére.

A Tu-144-es bázisa a Zsukovszkij-i repülőtér volt, ahol a gépek nemcsak állomásoztak, hanem rendszeresen repültek is. A Tu-144D-ket sürgős rakományok és levelezések kézbesítésére, valamint repülő laboratóriumok szállítására használták.

A 144-es farokszámú módosított Tu-77114D, a Tu-144LL (Flying Laboratory) részt vett a Roscosmos és a NASA közös programjában. A kutatás fő célja egy 1999. századi szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásának tervének kidolgozása volt. Amikor XNUMX-ben a NASA „eleget játszott”, a kutatást megnyirbálták.

Ma az összes megmaradt Tu-144-es (8 darab) raktárban vagy múzeumi kiállításként van. Csak a MAKS-ban kiállított, 144-ös számú Zsukovszkij Tu-77115D és a 144-es számú Tu-77114LL példányokat lehet repülési állapotba hozni.

Úgy tűnik, minden, a történet véget ért. És nem a Tu-144 javára ért véget, amely elvesztette a harcot a Concorde-al, amely egyre tovább repült, és jelentős számú utast szállított. Igen, kereskedelmi szempontból a Concord nyert.

A Tu-144, és különösen a Tu-144K és a Tu-144KP projektek fejlesztésén végzett munka azonban lehetővé tette azt, ami ma van.

Ugyanez az 1981-es év mérföldkővé vált. Abban az évben, amikor a Tu-144, amely nem emelkedett, leállt. De ebben az évben, december 18-án hajtotta végre első repülését a "70-01" minta. Boris Veremey tesztpilóta a levegőbe emelte a későbbi „Fehér hattyú” első prototípusát, a Tu-160-at.








Van valami közös, nem?


A Tu-160 és a repülőgép története során végzett munka lett a Tu-144 alapja.

Igen, a Tu-144 egy innovatív repülőgép volt. A mérnökök nem álltak készen a megjelenésére, sok nehézség volt a földi infrastruktúrával. A kereskedelmi versenyen a Tu-144-est megnyerő Concorde azonban már történelem, és nem valószínű, hogy lesz legalább valami folytatása. De a Tu-160, amely sokat elnyelt a Tu-144-től, továbbra is békénk és biztonságunk védelmét szolgálja. És még mindig nincs analógja.

És valamilyen oknál fogva a "Concorde" fejlesztői és alkotói meg sem próbálták megismételni azt, amit a "Tupoleviták" tettek, amikor a Tu-144KP-ról a Tu-160-ra váltottak. Nem szükséges, mert nem hoz hasznot? Talán.

Mindenesetre az a kérdés, hogy elvesztettük-e a csatát a szuperszonikusokért a nagy repülőgépeknél, nem olyan egyszerű, mint amilyennek első pillantásra tűnik. Tekintse meg a szállított utasok számát és a megkeresett pénzt.

És tényleg, ki nyert? Szuperszonikus sebességgel repülni képes nagy repülőgépek már csak Oroszországban...
Hírcsatornáink

Iratkozzon fel, és értesüljön a legfrissebb hírekről és a nap legfontosabb eseményeiről.

133 megjegyzések
Információk
Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.
  1. +1
    Augusztus 15 2016
    Szuperszonikus sebességgel repülni képes nagy repülőgépek már csak Oroszországban...

    Ez nem teljesen világos – mire gondolt a tisztelt szerző? Ha utasok, akkor ők sem repülnek velünk, de a múzeumiaknál is van Concorde. kérni
    Concorde és Tu-144 Műszaki Múzeum Sinsheimben, Németországban.
    1. +30
      Augusztus 15 2016
      A szerző nem a Tu-144-re gondolt, hanem a Tu-160-ra
      1. avt
        +8
        Augusztus 15 2016
        Idézet: Griboedoff
        A szerző nem a Tu-144-re gondolt, hanem a Tu-160-ra

        Nem, ez a 144. és Zsukovszkijban van, olvassa el figyelmesen a cikket. De itt
        A Tu-160 és a repülőgép története során végzett munka lett a Tu-144 alapja.
        wassat És akkor milyen ijedtséggel tépték szét Tupoleviták Myasishchevsky-t a stratégaverseny témájában ???
        1. +4
          Augusztus 15 2016
          Sobsno nem bántotta, hanem egyszerűen kapott egy kész repülőgépet oldalról.
          1. +5
            Augusztus 15 2016
            Ha jól értem, a Tu-144-es sikló még gyenge motorral is képes volt szétesni a túlterheléstől éles manőverek során. A Tu-160 szárnyai teljesen más vágásúak, a felső részbe kerültek, és egyetlen tömör sugárnyalábot alkotnak.
            1. SSI
              +16
              Augusztus 15 2016
              Idézet: Mahmut
              A Tu-160 szárnyai teljesen más vágásúak, a felső részbe kerültek, és egyetlen tömör sugárnyalábot alkotnak.

              Elnézést kérek, de egy repülőgép szárnya (egy monoplán, ami a Tu-160-as) egy ... Egy szárnyból két konzol van, és a középső rész egyesíti őket ...
              1. avt
                -1
                Augusztus 15 2016
                Idézet: SSI
                Elnézést kérek, de egy repülőgép szárnya (egy monoplán, ami a Tu-160-as) egy...

                Shaw!? Megint magyarázatokkal!? Mondd azt is, hogy a szárnynak két síkja van, kitalálhatsz valami középső részt.... Vannak madarak és csapkodnak a szárnyukkal! nevető
                1. +1
                  Augusztus 15 2016
                  Idézet avt
                  Mondd azt is, hogy a szárnynak két síkja van, gondolj valami középre...

                  kacsintott És hol végződik a hajótest és hol kezdődik a szárny?
                  1. avt
                    0
                    Augusztus 15 2016
                    Idézet tőle: Bad_gr
                    És hol végződik a hajótest és hol kezdődik a szárny?

                    A feltett kép le van zárva és valamiért nem töltődik be, így nem tudok mit válaszolni, gondolom a szárny integrált áramköre szerint posztoltak valamit?
                    Idézet tőle: Bad_gr
                    Hol van itt vége a korpusznak?

                    Érdekes - van türelme a FIS-nek elmagyarázni, hogy nem a hajótest, hanem a törzs? terrorizál
                    1. +1
                      Augusztus 15 2016
                      Idézet avt
                      A feltett kép le van zárva és valamiért nem töltődik be, így nem tudok mit válaszolni, gondolom a szárny integrált áramköre szerint posztoltak valamit?

                      szomorú
                      Újra megpróbálom abbahagyni


                      Vajon miért tűnnek el a képek? Lent például egy fotó volt az RD-36-os motorról. Igen, és nem ez az első alkalom: először van fénykép, egy idő után csak megjegyzések vannak fénykép nélkül szomorú
                      1. avt
                        0
                        Augusztus 15 2016
                        Idézet tőle: Bad_gr
                        Újra megpróbálom abbahagyni

                        nem kérni Nem vizet kérni
                      2. 0
                        Augusztus 15 2016
                        Idézet avt
                        Nem látom

                        szomorú Igen, és most nem látom, bár eleinte belelógtak az üzenetembe. A diszkrimináció azonban nem

                        PS
                        Mit csinálok rosszul:
                        Megtalálom a neten a kívánt képet JPG kiterjesztéssel. A "Kép" gombbal kiegészítem üzenetemet egy képpel. Általában kiegészítem az üzenetem javításával, mivel azt nem írják elő azonnal (Firefox böngésző).
                        Miért törlődnek egy idő után a képek a mohaüzenetekből?
                      3. 0
                        Augusztus 15 2016
                        hozzáadni a kép URL-jének másolásával, minek húzni a számítógépet? vagy nem?
                      4. 0
                        Augusztus 15 2016
                        Idézet az 54-es kódból
                        hozzáadni a kép URL-jének másolásával, minek húzni a számítógépet? vagy nem?
                        Szóval pontosan ezt csinálom. Pár újraindítás után a kép (ami már megjelent az oldalon) eltűnik.
                        Legközelebb megpróbálom a számítógépemről feltölteni.
              2. +5
                Augusztus 15 2016
                A Tu-144-et 4 típusú motorral szerelték fel:
                NK-144, NK-144A, RD-36-51A, NK-32-1
                Természetesen ezeknek a repülőgépeknek a jellemzői eltérőek voltak. Ha az NK-144 motorral és 70 tonna üzemanyaggal a repülőgép 2920 km távolságra repült, akkor az RD-36-51A motorral és 98 tonna üzemanyaggal 5330 km távolságra (más források szerint, 6200 km-nél).
                Egyébként az RD-36-51A motornak nem volt utánégetője, hanem hosszú szuperszonikus (2120 km / h) repülésre tervezték.

                mosolyog Hadd emlékeztesselek arra, hogy immár az 5. generációs repülőgépek egyik jellemzője a szuperszonikus repülés utánégető nélkül.
            2. A megjegyzés eltávolítva.
            3. 0
              Augusztus 15 2016
              Összetéveszted a gyengéket a nehézekkel, és mindent összezavarodva csinálsz. lol
              De jó a vicc.
            4. +1
              November 28 2016
              az utasszállító bélést határozottan nem "4-4,5 egységnyi túlterhelésre" tervezték. Igen, és a Tu-160 nem valószínű – mégsem vadászgép
      2. +7
        Augusztus 15 2016
        Idézet: Griboedoff
        A szerző nem a Tu-144-re gondolt, hanem a Tu-160-ra

        A szerző pedig már leírta az amerikai szuperszonikus stratégiai bombázót változó szárnyú B-1B mosolyog ?
        1. +4
          Augusztus 17 2016
          Idézet: Bajonett
          Leírta már a szerző az amerikai szuperszonikus stratégiai bombázót, változó szárnyú B-1B-vel?


          Ne mondd a papucsomnak... micsoda szuperszonikus nevető

          Magasan:
          Ha a Tu-160 sebessége 2200 km / óra, akkor az Ön által kimagasló 1330 km / óra ...

          És a B-1B maximum 3 km-es magasságban már csak 1160 ...
          És mondd, a hangsebesség 3000 m magasságban, különben megtalálod magad...

          Szuperszonikus kasztráció a B1-B-vel nevető
          1. -1
            Augusztus 18 2016
            Idézet Dalitól


            Ne mondd a papucsomnak... micsoda szuperszonikus nevető

            Magasan:
            Ha a Tu-160 sebessége 2200 km / óra, akkor az Ön által kimagasló 1330 km / óra ...

            És a B-1B maximum 3 km-es magasságban már csak 1160 ...
            És mondd, a hangsebesség 3000 m magasságban, különben megtalálod magad...

            Szuperszonikus kasztráció a B1-B-vel nevető

            Igen, a Tu-160 sokkal gyorsabban repül, mint a Bi-van-bi. De ennek ellenére 2300 m magasságban ez a Lancer 2,2 Mach sebességgel halad. Szóval sajnos szuperszonikus...
            1. +2
              Augusztus 18 2016
              1,25 - egy egész Mach-al tévedett.

              sikertelen "elődje" B-2,2A megpróbált 1-re ugrani, majd "leengedték a lécet", és egyszerűen B-1b-nek hívták (már kis betűvel).
      3. +2
        Augusztus 15 2016
        a szerző "hallott valamit"...

        az elülső szárnyak örvényképzők, azért repülnek, hogy lefilmesítsék a visszahúzó-kioldó mechanizmusának működését. A Mirage (egyszerűen ipari kémkedés céljából) megsértette a főszárny feletti örvényképződés módját, innen ered az összes későbbi esemény.

        A Tu-144-esek nem sokat repültek, mert keveseknek volt pénzük jegyre, és az útvonalak lakott területeken haladtak át.
        1. +7
          Augusztus 15 2016
          Idézet Simpsontól
          A Tu-144-esek nem sokat repültek, mert keveseknek volt pénzük jegyre, és az útvonalak lakott területeken haladtak át.

          A zajosság miatt a Concorde-ok csak a parttól távol, az óceán felett mehettek szuperszonikusan.
          Még szubszonikus sebességnél sem volt csendes. Kedvenc akkori (1990e) Jacob Riis Park strandja a JFK felszállásánál van. Tehát amikor a Concorde felszállt, még azelőtt tiszta volt, hogy elég magas lett volna ahhoz, hogy lássa. A hang leírhatatlan volt, a látvány viszont lenyűgözőbb volt, mint az akkori legnagyobb utasszállító Boeing 747-esek és még a nem túl gyenge, párszor látott C-5 Galaxy transzporter is.
    2. +12
      Augusztus 15 2016
      Idézet: Bajonett
      Ez nem teljesen világos – mire gondolt a tisztelt szerző?

      A szerző egyértelműen és oroszul elmondta, hogy a Tu-160-ra gondolt.
      1. +9
        Augusztus 15 2016
        Idézet Murriótól
        Idézet: Bajonett
        Ez nem teljesen világos – mire gondolt a tisztelt szerző?

        A szerző egyértelműen és oroszul elmondta, hogy a Tu-160-ra gondolt.

        Úgy tűnik, hogy a szerző valamiért nem veszi figyelembe a szolgálatban lévő amerikai B-1B bombázókat. 2012-ben 66 darab volt szolgálatban, ami sokszorosa az általunk üzemeltetett Tu-160-asoknak. (Nyílt adatok szerint jelenleg Oroszországban 16 Tu-160-as repülőgép van harci erőben). A B-1B sebessége legfeljebb 2.2 Mach, felszálló tömege pedig körülbelül 216 tonna (a Tu-275 160 tonnás felszálló tömegével szemben). A Tu-160 természetesen nagyobb, de ez aligha ad okot arra, hogy a B-1B-t ne soroljuk a nagy szuperszonikus repülő repülőgépek közé. Egyébként magát a Tu-160-at pontosan a B-1 ellensúlyaként fejlesztették ki. A cikk szerzőjének álláspontja tehát nem teljesen egyértelmű.
        1. +4
          Augusztus 15 2016
          Nem olyan nagyok, valahol a Tu-22M3 és a Tu-160 között vannak, és ezek a B-1-esek csak 1,3 Mach-al tudnak repülni.

          Valamilyen túl nagy és gyors ellensúlyt kapunk.
          1. +1
            Augusztus 15 2016
            A B-1A meghaladta a 2 milliót. Később az olcsóbb B-1B-ket 1.3 millióra korlátozták, ami szintén nem rossz egy ekkora repülőgépnél a B-52-vel vagy B-2-vel összehasonlítva. Úgy döntöttünk, hogy a szuperszonikus légvédelmi áttörés továbbra sem működik, de a megoldandó feladatokhoz 1.3 millió bőven elég.
            1. +1
              Augusztus 15 2016
              Egyszerűen nem sikerült nekik – túl gyenge sikló.
              1. +3
                Augusztus 15 2016
                Nem, ez pusztán közgazdaságtan. Úgy döntöttünk, hogy a rövid távú "ugrások" képessége 2.3 milliónál nem ad különösebb előnyt (nem lehet elbújni a radar elől, nem lehet elmenekülni a rakéta elől), ezért nem éri meg a pénzt. .
                Ahogy Bill Clinton később a választási kampány során egy kicsit más alkalommal mondta: "Ez a gazdaság, hülyeség." A másik dolog az, hogy ezt követője, Obama és jogi fenegyereke Hillary nem érti.

                Hillary a börtönért 2016!
                1. +2
                  Augusztus 15 2016
                  Idézet: Nagant
                  Nem, ez pusztán közgazdasági.

                  Teljes a baromságod. Ez azt jelenti, hogy a bombázó gyorsabban eljut a kilövési területre, és nagyobb valószínűséggel távolodik el a vadászgépektől.
                  1. +1
                    Augusztus 15 2016
                    Egészen uram. Nincs szuperszonikus cirkálása, de még azért is, hogy rakétaindítás után megússza, amíg le nem zuhan, csak rövid ideig az utóégetőben, mérhetetlenül falja a kerozint, és kinyírja a motor erőforrását. Úgy döntöttünk, hogy ehhez 1.3M elég. És a 2.3 M eléréséhez a B-1A-n kénytelenek voltak titán alkatrészeket beépíteni, és nem emlékszem, mi olyan bonyolult (és ennek megfelelően drága) a motorok szívófúvókáiban. A B-1B-n mindezt elhagyták, alumínium és egyszerűsített konfiguráció, ami 1.3 millióra elegendő.
                    Egyébként tudtommal a TU-160-nak is van szubszonikus utazósebessége, és szuperszonikus speciális esetre és szintén nem sokáig.
                    1. +1
                      Augusztus 15 2016
                      Idézet: Nagant
                      és nem emlékszem, mi olyan bonyolult (és ennek megfelelően drága) a motorok szívófúvókáiban.

                      A lopakodás kedvéért S-alakú légcsatornákat szereltek fel, és úgy tűnt (de nem mondom) eltávolították az ékeket.

                      A motorokon való lopakodásunkat más módon értük el: az elülső kompresszorlapátok formáját úgy alakítottuk ki, hogy a lokátorsugár visszaverődik a légcsatorna nedvszívó anyagból készült falaira.
                      A légcsatornákban lévő beállító ékek megmaradtak.
                      (Nem emlékszem ennek az információnak az eredeti forrására, régen olvastam)
                      1. +3
                        Augusztus 16 2016
                        Valójában az Egyesült Államokban csak az összes szerkezeti titán importált szovjet (ma orosz), és hibát követtek el mind a motorral, mind a repülőgép erejével.
                2. +4
                  Augusztus 15 2016
                  Katonai ügyekben nincs közgazdaságtan, hülyéknek pedig mesék - ha normálisan 2,2 Mach-al repültem volna, akkor repültem volna tovább. A sebesség mindig fontos az elfogók elkerülése érdekében.
      2. +1
        Augusztus 15 2016
        Idézet Murriótól
        A szerző egyértelműen és oroszul elmondta, hogy a Tu-160-ra gondolt.

        Világosan és oroszul:
        Szuperszonikus sebességgel repülni képes nagy repülőgépek már csak Oroszországban...

        Világosan és oroszul válaszolok. A Tu-160-on kívül van még egy amerikai szuperszonikus stratégiai bombázó is, változó lendületű B-1B szárnyú.
        1. +6
          Augusztus 15 2016
          Nem értek egyet azzal, hogy a matrac közelebb áll a TU-22-hez, de nem úgy, mint a "White Swan TU-160!
        2. +1
          Augusztus 15 2016
          Idézet: Bajonett
          Világosan és oroszul válaszolok

          Mekkora az utazósebessége? Úgy értem, szuperszonikus, mint az első Tu-22 utánégetőben?
    3. +13
      Augusztus 15 2016
      Most, évtizedek prizmáján keresztül nézzük, mi történt légiközlekedési iparunkkal és űrkutatásunkkal, elmondhatjuk, hogy az akkori szovjet vezetés minden lépése valamiféle furcsa hatást kelt.
      Természetesen az első SPS1-nek sok hiányossága volt, gazdaságtalan, nem környezetbarát


      t / zaj és nem túl nagy megbízhatóság, DE. Mint mindig, itt is van egy nagy DE.Ez volt az ELSŐ szuperszonikus repülőgép, annak minden hiányosságával együtt. Ezért ez a repülőgép további fejlesztésre szorult, és ilyen munkát végeztek.A Tupolev Tervező Iroda és személyesen Andrej Nyikolajevics Tupolev megkezdte az ATP2 projekt, később a TU-244 fejlesztését.
      A Tu-244 repülőgép tervezőirodájának egyik első projektje egy 1973-as projekt volt, négy motorral, egyenként 37500 kgf felszállási tolóerővel, fajlagos üzemanyag-fogyasztással szuperszonikus cirkáló üzemmódban 1,23 kg/kgfx óra. A projekt szerint a repülőgép felszálló tömege elérte a 360 tonnát, a hasznos teherbírása 30 tonna (264-321 utas fér el az utasterek különböző elrendezésében). A szárny területe elérte az 1100 m2-t. 2340 km/h utazósebesség mellett egy normál hasznos teherbírású repülőgép hatótávolsága 8000 km lenne. A terv szerint ez a projekt a Tu-144 továbbfejlesztése volt.

      Egyedül nem kezdhetünk el egy ígéretes irányba, de csak amikor nyugatról kapunk rúgást, akkor Amerika elkezd valamit, akkor mi, hogy lépést tudjunk tartani, elkezdjük tépni a karmainkat. De egy ilyen versenypálya csak oda vezet, hogy megjelennek az olyan nem egészen fejlett projektek, mint az első Tu144.
      A szuperszonikus repülés előnyei nyilvánvalóak, CSÖKKENTI az úton töltött IDŐT. És a Tupolev Tervező Iroda SPS2 szerinti számításai azt mutatják, hogy lehetséges egy új repülőgép. Kezdjük először, temessük el Amerikát. Nos, mit kezdjünk az új géppel?
      http://testpilot.ru/russia/tupolev/244/tu244.htm
      http://avia.pro/blog/tu-244-vozvrashchenie-sverhzvukovyh-avialaynerov-v-nebo


      1. +5
        Augusztus 15 2016
        Most, évtizedek prizmáján keresztül nézzük, mi történt légiközlekedési iparunkkal és űrkutatásunkkal, elmondhatjuk, hogy az akkori szovjet vezetés minden lépése valamiféle furcsa hatást kelt.

        Nem volt következetesség és stratégiai tervezés. Mindez Sztálin halála után lassan elhalt. Az országot pedig nagyszabásúan és meggondolatlanul, az emberek érdekeinek rovására fegyverezték fel, ami enyhén szólva is érintette a Szovjetunió lerombolása idején kialakult apátiánkat.
      2. +2
        Augusztus 15 2016
        A téma szerintem ígéretes. És ami a legfontosabb: még nincsenek versenytársak. A technológia rohant előre az évtizedek során, és minden bizonnyal az akkoriban nehezen megoldható probléma ma már teljesen megoldható. kérni Ha kiad egy új szuperszonikus polgári repülőgépet - utas- vagy teherszállító repülőgépet, akkor képes lesz megragadni a piacot, miközben nincsenek versenytársak. Ez pedig az orosz repülőgépipar fejlődése és erőteljes felemelkedése. Most nehéz visszahódítani a Boeing és az Airbus által elfoglalt piacokat – ezért jó választás egy új piac létrehozása. Az áruk vagy utasok gyors kiszállítása PERSPEKTIVÁLIS rést jelent. És végül, ha a Tu160-asok évek óta repülnek, akkor a polgári szuperszonikus repülőgépek miért nem válhatnak ennyire megbízhatóvá? Általában véleményem szerint meg kell tenni. jó
      3. +1
        Augusztus 15 2016
        Pavel1

        Valójában a Szovjetunió számos kérdésben az élen járt. Azok. már az amerikaiak aggódtak, hogyan érhetik utol.

        Egyébként a Szovjetunióba szóló repülőjegy ára a 80-as években 15 rubel volt. 500 km-nél. Kiderül, másfél munkanap, kivéve az adófizetést és az alapvető szükségleti cikkeket. Átlagos. Ha az USA-ban a modern idők átlagkeresete 200 dollár, és egy 500 km-re szóló jegy ára 300, akkor kiderül, hogy a jegy megvásárlásához egy amerikai munkavállalónak másfél hetet kell töltenie, hogy összeszedje a jegyet. szükséges mennyiség. A Szovjetunió munkásaival összehasonlítva, vegyük hátránnyal, ez két nap. A Szovjetunió munkása nem fizetett a lakásért, és fizetésének megállapításakor az adót nem veszik figyelembe.
        1. 0
          Szeptember 26 2016
          Mint a Szovjetunióban 60 rubelért. akár 3 ezer km-t lehetett repülni. és 7. De a helyi légitársaságoknál egy jegy valóban 10-15 rubelbe kerül.
          1. 0
            Szeptember 26 2016
            Hiányzik a szerkesztési funkció. Olvassa méterben, nem km-ben.
      4. 0
        25 január 2024
        megkezdte az SPS2 projekt, később a TU-244 fejlesztését.

        ó, igen, ez Tupolevé. Ha egy dolgot megfelelően befejezett, azonnal vegyen egy másikat
  2. +3
    Augusztus 15 2016
    Concord Múzeum, Barbados, Észak-Amerika és a Karib-térség.
  3. +14
    Augusztus 15 2016
    Ennek ellenére a repülőgép csodálatos, de ahogy apám mondta, a Föld még nincs készen rájuk.
    Éppen megelőzte korát, és sokáig.
    Köszönöm szépen a cikket.
  4. +14
    Augusztus 15 2016
    Nem tudom, hogy a „csata szuperszonikuson” ki nyerte, ki veszített, mert számomra ez még mindig tart, és simán átmegy „csata hiperszonikuson”, de az tény, hogy a Tu144, elhagyva a reklám távolságát. szállítás, elveszett a Concorde ellen "Jaj, az tény, de ugyanaz a Tu144, amely kísérleti repülőlaboratóriumként maradt meg ezen a területen, szintén nyert a Concorde ellen."
    A Tu-160 és a repülőgép története során végzett munka lett a Tu-144 alapja.
    Elég ellentmondásos kijelentés. A Tupolev csapat megpróbálta üzembe helyezni a Tu144-es repülőgépet, de nem sikerült. És a Myasishchev Tervező Iroda tervezői nagyon nagy szerepet vállaltak a Tu160 létrehozásában ...
    1. +6
      Augusztus 15 2016
      Idézet tőle: svp67
      És a Myasishchev Tervező Iroda tervezői nagyon nagy szerepet vállaltak a Tu160 létrehozásában ...

      A Tu-160 Myasishchev M-18 EMZ projektje, amelyet a Tupolev Tervezőirodának adtak át. Keressen 10 különbséget
      1. +2
        Augusztus 15 2016
        Tollko erről akart írni, hogy mi köze hozzá a TU-144-nek és a Myasishchevnek, csak azért, mert átadták a Tupoleveknek és ők befejezték, vagy hogy Myasishchev részt vett a Tu-144 tervezésében, ez nehéz elhinni, tekintettel a pletykákra és a Myasishchev és Tupolev kapcsolatáról szóló közvetett tényekre. A szerző érthetetlen nyilatkozata.
        1. +1
          Augusztus 15 2016
          Igen, 2 héttel a Tu-160 sorozatban történő kilövése előtt a Myasishchev-i üzemben elvitték és "elkészítették"... csak a stabilizátor alakját változtatták meg kissé. lol
          Ugyanazok a rokkantok, mint a Lockheedben, az "a maguk" F-35B-vel.
  5. Abe
    +7
    Augusztus 15 2016
    A tüskés út az ég felé.
    – És mégis megfordul! (Val vel)

    És mégis repült! És az örökösei repülnek.

    De a hétköznapi oroszok importált repülőgépekkel repülnek, kár ...
  6. +3
    Augusztus 15 2016
    Amikor a NASA „eleget játszott”,


    Nos, olyan, mint egy Boeing
    (C)
    1997 őszére nyolc repülésből álló sorozat készült el széles sebesség- és magasságtartományban (M>2, h>17 km). Aztán újabb tíz következett (összesen -32 volt a terv). A repülő laboratóriumot az ASTC tesztpilótái irányították. Tupolev és LII im. Gromov. 1998 szeptemberében a Tu-144LL 3 értékelő repülést hajtott végre 2 NASA kutatópilóta által a LII-ben.

    1999 júniusában a Tupolev ASTC és az amerikai Boeing cég sikeresen befejezte a Tu-144LL repülőlaboratórium közös kutatási programját, hogy egy ígéretes szuperszonikus utasszállító repülőgépet hozzanak létre.
  7. +17
    Augusztus 15 2016
    Igen, úgy tűnik, hogy a Tu144 és a Tu160 teljesen különböző autók! A pokol egyértelmű, hogy a második elkészítésekor az első felbecsülhetetlen tapasztalatait használták fel. És az első létrehozásakor a "Sotka" Sukhoi és a Tu22 élménye.
    Azonban van, amink van! A világ polgári repülésében egyetlen szuperszonikus utasszállító sem létezik, és nem is várható! A stratégák közül csak az amerikaiaknak szánt Tu160, Tu22m3 és B1v képes szuperszonikus repülésre. Másnak nincs ilyen autója! És már nem is lesz... Ahogy Oroszországban és az USA-ban, valamint Nagy-Britanniában és Franciaországban sincs többé az a birodalmi nagyság! A nagy korszak véget ért. Most mindenkit tönkretesz a hatékony gazdálkodás, a gazdaság és az olaj ára! És mindenhol a világon. Az országok presztízséről már senki nem beszél.
    meg kell nyugodnod...
    1. +4
      Augusztus 15 2016
      Most mindenkit a hatékony irányítás hajt
      Véleményem szerint ennek így kell lennie - elsősorban hatékonyság, repülésbiztonság legyen.Azok az idők, amikor magasabbra, gyorsabban és messzebbre kellett repülni, rég elmúltak.
  8. +2
    Augusztus 15 2016
    Technikai szempontból a gép minden bizonnyal áttörést jelent. De jó, hogy nem indították be őket sorozatba. Megölték volna az embereket, anya ne aggódj. A Szovjetunióban nem lehetett volna elérni a Concorde technológiai megbízhatósági szintjét.
    1. 0
      Augusztus 15 2016
      Az OBKhSS-sel rajtuk repülő emberek sokat szálltak volna le – erre még időben rájöttek.
      A szubszonikus utasok valahogy magasabbak voltak, mint a "Komet".
    2. +4
      Augusztus 15 2016
      Technikai szempontból a gép minden bizonnyal áttörést jelent. De jó, hogy nem indították be őket sorozatba. Megölték volna az embereket, anya ne aggódj. A Szovjetunióban nem lehetett volna elérni a Concorde technológiai megbízhatósági szintjét.
      A Nyugattal ellentétben a Szovjetuniónak teljesen más gazdaság- és társadalompolitikája volt. Egy jegy a TU-144-re csak 25 rubelbe került. drágább a szokásosnál, amikor a Concorde-hoz hasonlóan háromszor annyi.A Szovjetunióban hivatalosan nem volt osztálykülönbség, és a nyugati milliomosokhoz hasonlóan a szovjet emberek többnyire nem tudtak borzasztó árat fizetni a jegyért Mindenesetre a szuperszonikus csata a Szovjetunió utasszállító repülőgépein És a kereskedelmi felhasználás, ez mindenki személyes ügye, különösen az Unió feltételei között, a TU-144 határozottan veszteséges volt.
    3. +6
      Augusztus 15 2016
      Idézet: erő az igazságban
      Technikai szempontból a gép minden bizonnyal áttörést jelent. De jó, hogy nem indították be őket sorozatba. Megölték volna az embereket, anya ne aggódj. A Szovjetunióban nem lehetett volna elérni a Concorde technológiai megbízhatósági szintjét.

      És valójában
      A Concordban több ember halt meg, mint az összes Tu-144-es balesetben. Egyébként nem minden Tu-144-es baleset volt a repülőgép hibája, egy részük emberi tényező volt.
      A kereskedelemről:
      A Concorde-k egész kereskedelmi élettartamuk során veszteségesen repültek, de Anglia és Franciaország kormánya ezeket a járatokat keltezte. Pónik, általában.
      1. +1
        Augusztus 15 2016
        egyébként jó lenne minden incidenst megadni a Concorde-okkal, különben valami egyoldalú benyomás a Tu-144 rovására a cikkből
      2. +4
        Augusztus 15 2016
        Nem biztos, hogy ilyen módon. Az állami járatok nem részesülnek támogatásban. De a British Airways és az Air France légitársaságok 1 fontért, illetve 1 frankért vásárolták ezeket az autókat. Csak ilyen feltételek és szuperdrága jegyek mellett volt kifizetődő a járatok.
  9. +5
    Augusztus 15 2016
    A világgazdaság dolgai most nem zseniálisak, így a milliomosok kézbesítési sebessége nem igényel radikális emelést. A szuperszonikus repülések pedig a jelenlegi technológiákkal nem lehetnek olcsók.
    1. 0
      November 17 2016
      Ha milliomos lennék, a repülőgép alacsony biztonsága és kényelme miatt nem repültem volna szuperszonikusan.
  10. +4
    Augusztus 15 2016
    Az életben minden tapasztalat ... egy ilyen típusú gép létrehozásában és üzemeltetésében szerzett gyakorlati ismeretek megszerzése felbecsülhetetlen értékű ... főleg mivel ez a tapasztalat nem vész el, hanem más megoldásokban testesül meg (például TU-160) ... legyen egy kérés a vállalkozásoktól az ilyen osztályú repülésre, és az égbe fog emelkedni ... különösen azért, mert a repülőgép-építők generációinak korábbi tapasztalatai alapján fogunk alkotni ...
  11. Abe
    +7
    Augusztus 15 2016
    Csak a múlt héten voltam Moninóban, kiadósan álltam ott, mint egy kopott macska. De egy dolog biztató, ha 5 éve még nem volt senki a közelében, akkor ezúttal a múzeum mércéihez mérten nagyon sokan vannak rajta és a közelében: 5-6 fő. Dörzsölnek, bőrt stb. Nézd, a Szu-100-at (T-4) már fényesre csupaszították, szóval van remény.
  12. +8
    Augusztus 15 2016
    De a Samara Tu-144 nem volt szerencsés, a fotó szerzője Pavel Fetisov (russianplanes.net)
    És a szerző felirata a kép alatt: a gyengeelméjűek kigúnyolták történelmünket
  13. -2
    Augusztus 15 2016
    És tényleg, ki nyert? Szuperszonikus sebességgel repülni képes nagy repülőgépek már csak Oroszországban...


    Ha a szerző a Tu-160-ra gondolt, akkor az amerikaiak sikeresen repülnek a B-1-gyel. és csaknem egy nagyságrenddel többet engedett ki.
  14. 0
    Augusztus 15 2016
    Szuperszonikus sebességgel repülni képes nagy repülőgépek már csak Oroszországban...

    Úgy tűnik, hogy a szerző valamiért nem veszi figyelembe a szolgálatban lévő amerikai B-1B bombázókat. 2012-ben 66 darab volt szolgálatban, ami sokszorosa az általunk üzemeltetett Tu-160-asoknak. (Nyílt adatok szerint jelenleg Oroszországban 16 Tu-160-as repülőgép van harci erőben). A B-1B sebessége 2.2 Mach, felszálló tömege pedig körülbelül 216 tonna (a Tu-275 160 tonnás felszálló tömegével szemben). A Tu-160 természetesen nagyobb, de ez aligha ad okot arra, hogy a B-1B-t ne soroljuk a nagy szuperszonikus repülő repülőgépek közé. Magát a Tu-160-at pedig pontosan a B-1 ellensúlyaként fejlesztették ki. A cikk szerzőjének álláspontja tehát nem teljesen egyértelmű.
    1. +2
      Augusztus 15 2016
      A B-1b csak 1,3 milliót fejleszt és sokkal kevesebbet. A felszállósúlyokkal is elrontottad.
      Senki másnak nincs ilyen repülőgépe, mint a Tu-160.
      1. +2
        Augusztus 15 2016
        Nem mondtam, hogy másnak is van ilyen repülőgépe, mint a Tu-160. Ez az első. Másodszor, ha elrontottam a 216 tonnás maximális felszálló tömeget, akkor a Wikipédiával együtt. Itt láthatja: https://ru.wikipedia.org/wiki/Rockwell_B-1_Lancer. Van egy speciális táblázat a paraméterekkel, amely a 216365 kg-os maximális felszálló tömeget jelzi. Most a sebességről. A B-1B 1 Mach nagyságrendű vagy még ennél is kisebb sebességgel, alacsony, körülbelül 60 méteres magasságban repülési módban, a terep beborításával legyőzi a légvédelmi zónát. Körülbelül 12-15 km magasságban végzett utóégető repülés során a B-1B 1 Mach-on eléri az eredeti B-2.22A módosításával megegyező sebességet, amelyet soha nem szántak légvédelmi áttörési módra kis magasságban történő repülésnél és viszonylag alacsony rendelési sebesség 1 Mach. Mindez a nyílt sajtóban. Mindez pedig nem ad okot arra, hogy a B-1B repülőgépet kizárjuk a hangnál gyorsabban repülő nagy modern repülőgépek közül. Egyébként a Tu-160 maximális sebességi paraméterei is a 12-15 km magasságban lévő ostorra vonatkoznak az utánégetőben, i.e. viszonylag rövid távú mód, és egyáltalán nem célja a légvédelmi zóna áttörése kis magasságban a terep beburkolásával.
        1. +4
          Augusztus 15 2016
          Valami ilyesmit írtak, és nem egyszer ...
          Szóval a Wikipédia zavaros, mert a nagyobb Tu-160 nem szállít levegőt.
          Ezzel a B-1A nem működött - szétesett, mint a motorjai. Ezért a sebességet 1,3 M-re korlátozták, és B-1b-nek hívták
          A Tu-160 pontosan ugyanígy van megtervezve. A Wikipédia egyébként valamiért alábecsüli a maximális sebességét (az F-16-ossal nem tudták utolérni), valamint a Yak-41 sebességét (hogy az F-35B ne tűnjön teljesen sápadtnak a vele szemben). háttér) és a Szu-25 praktikus mennyezete, mivel önmagát torzítja el ezt a koncepciót (valószínűleg az MH-17 miatt neked is világosnak kell lennie, hogy miért).
          1. +2
            Augusztus 15 2016
            Taktikai és technikai jellemzők: B1b
            Legénység .............................. 6 fő
            Sebesség
            maximum (10 km)................. 1 km/h
            maximum (3 km) ..................... 965 km/h
            Praktikus mennyezet .............................. 15 240 m
            Komp hatótávolsága .................. 12 000 km
            Súly
            üres repülőgép .............................. 87 090 kg
            maximális felszállás ............... 216 370 kg
            Repülőgép méretei
            szárnyfesztávolsága ........................ 41,67 / 23,87 m
            hossza................................ 44,81 m
            magasság.................................. 10,62 m
            Motorok:
            General Electric F101-GE-102 turbóventilátor....... 4 x 13 950 kgf
          2. +1
            Augusztus 15 2016
            A TU-22M3 TELJESÍTMÉNYJELLEMZŐI
            Tupolev Tu-22M3 módosítás.
            Származási ország: Szovjetunió.
            Típus: közepes bombázó.
            Fegyverzet: egy 23 mm-es GSh-23 ágyú a fartoronyban; maximális harci teher 24000 22 kg, beleértve azokat is, amelyeket a KR X-4 (NATO jelölés - AS-15 "Kitchen") bombaterében forgó kilövőre helyeztek el, nukleáris vagy hagyományos robbanófejjel, rövid hatótávolságú levegő-felszín Kh-16 (AS-15 "Kickback") vagy Kh-9000P radarellenes rakéták; FAB bombák, és a bombatérben megengedett egy 31 kg-os kaliberű bomba elhelyezése; A repülőgép egyéb fegyverzete az X-17A / P (AS-35 "Kripton") és az X-20 (AS-XNUMX "Kayak") levegő-föld rakétákból áll.
            Motorok: két TRDTF NK-25, egyenként 25020 kgf tolóerővel utóégető üzemmódban.
            LTH: maximális sebesség 2000 km/h; harci sugár 12000 kg - 1850 km harci terheléssel.
            Súly: üres 54000 kg; maximális felszállás 130000 kg
            Méretek: szárnyfesztávolság 34,3 m (minimális söpréssel); hossza 39,6 m; magassága 6,5 ​​m; szárny területe 170 m2 (minimális sepréssel).
            1. -1
              Augusztus 15 2016
              Nos, hol van a Tu-160? Csak igazi...
              1. 0
                Augusztus 15 2016
                vagy lényegesen nagyobb, de megközelítőleg azonos tömegű, a Mars ritka légkörében kellett volna repülnie?
              2. +1
                Augusztus 15 2016
                Most hasonlítsd össze.
                A nyílt hozzáférésben a B1a és B1b harcterheléshez nincs semmi, csak a teljes felszerelés. Így az üzemanyagot (arányosan) levonjuk a bejelentett 12 000 km-re. 25 000 kg-on belül, nem több.
                Így egy nagy hatótávolságú bombázót kapunk közepes terheléssel, egyébként minden a Tu22m3-hez hasonlítható.
                Tu160-al kb 50 kg lettem. Majdnem dupla előny.
                1. +1
                  Augusztus 15 2016
                  És legalább 1,5-szer kisebb maximális sebességgel, mint a Tu-22M3 lol
          3. +3
            Augusztus 15 2016
            A Tu-160 taktikai és műszaki jellemzői:
            Méretek: maximális szárnyfesztávolság - 55,7 m, minimális - 35,6 m, hosszúság - 54,1 m, magasság - 13,2 m.
            Szárny területe - 360,0 négyzetméter. m.
            A repülőgép tömege, kg.
            - üres - 110 000
            - normál felszállás - 267
            - maximális felszállás - 275
            Motor típusa - 4 turbóventilátoros motor NK-32, utánégető tolóerő -4x137,2 kN, utánégető - 4x247,5 kN.
            Maximális sebesség a tengerszint feletti magasságban - 2230 km / h, cirkáló - 917 km / h.
            Gyakorlati repülési hatótáv tankolás nélkül: 12 300 km.
            Harci sugár: 6 km.
            Praktikus mennyezet - 15 000 m.
            Legénység - 4 fő
            1. +1
              Augusztus 15 2016
              Igen, de valójában a Tu-160 maximuma 2,2-2,3 Mach, míg a B-1b csak 1,25 Mach

              Ez a gép 1,5-2-szer magasabban repül, messzebbre és gyorsabban, mint egy amerikai

              miért van ekkora különbség a normál és a maximális felszállás között a Tu-160 és a B-1b között? terrorizál

              A B-1 köztes a Tu-22 és a Tu-160 között
              1. +1
                Augusztus 15 2016
                Rohadt kifogások, a szerző nyilvánvalóan elcseszett azzal, hogy senki másnak nincs szuperszonikus bombázója/rakétahordozója.
                Az 1,3M is szuperszonikus, bármit is mondjunk.
                1. 0
                  Augusztus 15 2016
                  Valóban – az 1,25 milliót helyesebb lenne a transzonicnak tulajdonítani

                  és azt is írta, hogy "nagy szuperszonikus repülőgép"
                  1. 0
                    Augusztus 17 2016
                    Igazán - 1,25M
                    Mindegy, 1,3 M, mivel a hangsebesség 10 km magasságban (ahol 1330 km / h fejlődik) ~ 282 m / s.
                    helyesebb lenne a transzonicnak tulajdonítani
                    Nem, nem helyes. 1,3M tiszta szuperszonikus.
                    1. 0
                      Augusztus 18 2016
                      1,25 amerikai források szerint, tiszta vagy tisztátalan nélkül. Nem olyan nagy szuperszonikus.
  15. +1
    Augusztus 15 2016
    Bárhogy is legyen, Carcass tette a dolgát, akárcsak Concord. Felbecsülhetetlen értékű tapasztalatot szereztek számos egységben és repülőgépvázban. Köszönet a szerzőnek, örömmel olvastam +
  16. +3
    Augusztus 15 2016
    Természetesen az autó akkoriban áttörést jelentett. De... Jaj, de mindig megjelenik ez a DE. A géppel sajnos "nem nőtt össze". A motorok kezdetben nem érték el a kívánt paramétereket, ezért a hatótáv csökkent. Csak egy útvonalat használtak: Moszkva - Alma-Ata.
    A 70-es évek végén és a 80-as évek elején meglehetősen sok publikáció jelent meg a TU-144-ről a sajtóban, és nem mindig csak dicsérő. Ez persze nem mindig magára a repülőgépre vonatkozott közvetlenül, inkább a földi komponensre, de az ilyen publikációk szükséges, néha negatív hátteret képeztek. Bár végül is úgy általában jó dolgokat írtak. Hogy a Moszkva és Alma-Ata közötti járat kevesebb időt vett igénybe, mint amennyi időre volt szüksége a repülőtérre való eljutáshoz és onnan.
    Azt írták, hogy meg kell változtatni a teljes navigációs rendszert (földi részét), amely a szubszonikus repülőgépekre összpontosított, és még sok mást.

    A 90-es években még ugyanaz a "Concorde" is leállt a transzatlanti járatokon teljes töltéssel. Felmerült a kis, 10-20 üléses szuperszonikus utasszállító repülőgépek létrehozásának kérdése. Egy évtizedig ez a probléma nem hagyta el az újságok lapjait, de fokozatosan minden megnyugodott.
  17. 0
    Augusztus 15 2016
    És mi van, ha a megmaradt Tu-144-es hajtóműveket modernekre cserélik? És repülni?
    1. +1
      Augusztus 15 2016
      Még mindig találni kell majd pár kamikaze pilótát, akiknek a fejére egy Tu 144 feliratú kendőt tekertek, és Banzait kiabálják.
      1. 0
        November 17 2016
        És olyan idióta utasokat is találni, akik készek pénzért repülni ezeken a gépeken ...
  18. +6
    Augusztus 15 2016
    Nem világos a szerző vágya, hogy a fülénél fogva húzza a Tu-144-et a Tu-160-hoz ... kérni

    Általánosságban elmondható, hogy a kereskedelmi szuperzoomért folytatott csatát mindkét fél elvesztette.

    És tényleg, ki nyert? Szuperszonikus sebességgel repülni képes nagy repülőgépek már csak Oroszországban...


    1. 0
      Augusztus 15 2016
      Hamarosan nem maradnak el, tömegesen írják le. És képes-e szuperszonikusan cirkálni?
  19. +4
    Augusztus 15 2016
    Amikor a seremetyevói dachában laktam, a nyolcvanas években elég gyakran láttam egy-két autót az égen. Nyilvánvalóan próbarepüléseket vezettek. A sikló szerint a Tu-144 csodálatos gép volt. De kereskedelmi karrierje nem sikerült a nem túl sikeres motorok miatt. Sajnos még a Szovjetunió idejében is lemaradtunk a motorgyártás terén. Nehéz jó repülőgépet készíteni, ha nincsenek jó hazai hajtóművek.
    1. +1
      November 17 2016
      Egy jó motor megemeli a zsámolyt, és minden iskolás körben siklót készít rétegelt lemezből.

      Végül a Concord is elvesztette a csatát, de nem a TU-144, hanem a józan ész és a célszerűség, amikor a megbízhatóság és a hatékonyság került előtérbe, nem a PR.
  20. +2
    Augusztus 15 2016
    Idézet a triglavtól
    És mi van, ha a megmaradt Tu-144-es hajtóműveket modernekre cserélik? És repülni?

    És hol? lesz két szuperszonikus utasod. Amelynek az árakon való működése egekbe fog menni. És akkor mi van? Mire valók? Vagy csak "bömbölni"?

    Idézet: professzor
    Általánosságban elmondható, hogy a kereskedelmi szuperzoomért folytatott csatát mindkét fél elvesztette.

    Igazad van. Az elmúlt évek működésében még a transzatlanti útvonalakon a Concorde sem vált különösebben jövedelmezővé. Ellenkező esetben a 90-es években fel sem merült volna a kis szuperszonikus utasszállító repülőgépek létrehozásának kérdése
  21. exo
    +2
    Augusztus 15 2016
    Jók a fotók.Szerintem lesz még visszatérés a szuperszonikushoz.A gép megelőzte korát.Igen,és az Aeroflot nem igazán akarta megváltoztatni a szerkezetét ennek a nagyon összetett utasszállító repülőgépnek az üzemeltetési követelményeihez.És ezért nem tegyen kísérleteket, hogy soraiban tartsa.
  22. 0
    Augusztus 15 2016
    király cikk! AZ ÖSSZES IDŐSSÉGŰ SZÁM KÉRJÜK, MONDJON MEG – A FELÜLÉS ESTÉJÉN CSAK NEM EMLÉKEZEM, HOGY 91 VAGY 93-BAN VOLT AZ ELSŐ CSATORNÁN EGY SZOVJ FILM VOLT A REPÜLÉSI KATASZTRÓFÁRÓL, AMELY FOLYAMATOSAN HASZNÁLJA. AKKOR 6 ÉVES VOLTAM. DE A FILM fantasztikus volt. Amíg SOHA ÚJRA MEG NEM LÁTOM, EZ NEM SZEMÉLYZET. Srácok, KI AZ IDŐSSÉGEK, KI EMLÉKSZIK MIRE VOLT ELŐSZÖR A FILMBEN? NAGYON ÚJRA SZERETNÉM NÉZNI
    1. +1
      Augusztus 15 2016
      A "puccs" 1991-ben volt. Augusztus 19-től 22-ig. Leginkább a "Hattyúk tava"-t sugározták a tévében. Ez idő alatt próbálja meg beírni a tévéműsorokat a keresőbe. Lehet, hogy megtalálja a kívánt filmet. Minden jót.
      1. +1
        Augusztus 15 2016
        A film amerikai volt. 1993. október. A repülőgép leszállt a tengerbe... És elkezdték mutogatni az asztalt. Abban az időben a tévéműsort a digitális sugárzás hiánya miatt nem telepítették olyan készülékekre, mint a Seagull vagy a Sony. Cho emlékezett arra, hogy erre a filmre váltott, mert az adás az első csatornán leállt. Lefeküdtem, és reggel elbasztam a hírtől. A rádióban Gaidar felhívta Vasziljevszkij Szuszkot, de a mieinket nem hívták sehova, ő maga pedig Jekatyerinburgban volt - reggel és az intézetben. Hétfőn végre megőrültem, amikor élő tudósítást néztem a Fehér Ház lövöldözéséről. Egy év múlva Csecsenföld égni fog...
        1. +1
          November 28 2016
          „Save the Concorde”-nak hívták
          https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BF%D0%B0%
          D1%81%D0%B8%D1%82%D0%B5_%C2%AB%D0%9A%D0%BE%D0%BD%
          D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B4%C2%BB!
    2. 0
      Augusztus 15 2016
      Volt ilyen filmes "szárnyfesztávolság" is, lehet, hogy akkor játszották?
      1. +2
        Augusztus 15 2016
        Idézet: Essex62
        Volt ilyen filmes "szárnyfesztávolság" is, lehet, hogy akkor játszották?
        Itt a „Save the Concorde” jött volna szóba, de a film határozottan amerikai volt, egy szubszonikus repülőgépről szól, és a cselekmény más.
  23. +3
    Augusztus 15 2016
    Idézet abától
    Csak a múlt héten voltam Moninóban, kiadósan álltam ott, mint egy kopott macska. De egy dolog biztató, ha 5 éve még nem volt senki a közelében, akkor ezúttal a múzeum mércéihez mérten nagyon sokan vannak rajta és a közelében: 5-6 fő. Dörzsölnek, bőrt stb.

    Csak nagy valószínűséggel hiába dörzsölnek és bőröznek. Augusztus 12-én Moninóban voltam, és a múzeum dolgozói azt mondták, hogy a gépeket a Patriot parkba viszik, és 9. május 2017-ig mindent el kell vinni. A szállításhoz pedig nagy gépeket kell felfűrészelni, és mi sül ki belőlük, azt csak sejteni lehet. Szóval ha valaki még nem járt ebben a múzeumban, siessen.
    Tavaly Kazanyban voltam és lefotóztam ezt, de nem tudom mit. Talán valaki megmondja.
    1. 0
      Augusztus 15 2016
      Úgy néz ki, mint egy Tu-123 cirkáló rakéta, de lehet, hogy tévedek.
      1. 0
        Augusztus 15 2016
        Idézet beaver1982-től
        Úgy néz ki, mint egy Tu-123 cirkáló rakéta, de lehet, hogy tévedek.

        És miért kell egy cirkáló rakétának ablak a törzs előtt és oldalain??? mosolyog
        1. 0
          Augusztus 16 2016
          Hát akkor hibáztam, öregszem.
      2. 0
        Augusztus 16 2016
        Ez lényegében egy cirkáló rakéta, visszatérési funkcióval.
        1. 0
          Augusztus 16 2016
          Az első generációs pilóta nélküli légi jármű (UAV).
  24. +1
    Augusztus 15 2016
    Itt van egy fotó a Tu-123-ról katona
  25. +1
    Augusztus 15 2016
    "A. N. Tupolev megépítette a TU-144-est, és a fia (aki a Tervezőirodát örökölte) nem tanította meg repülni."
    Ezt mondták annak idején.
  26. +2
    Augusztus 15 2016
    Itt találtam! Ez a Tu-144 (USSR-77107), Kazan, a KAI 6. hadteste.
    (kép kattintás)
  27. +1
    Augusztus 15 2016
    Dicsőség a szovjet repülőgép-tervezőknek!
    1. +1
      Augusztus 16 2016
      Idézet asavchenko59-től
      Dicsőség a szovjet repülőgép-tervezőknek

      Hurrá elvtársak!!!
  28. +1
    Augusztus 15 2016
    Itt egy másik fotó róla. Tu-144
  29. +4
    Augusztus 15 2016
    Köszönjük a Kazan Tu-144-et. De a Tu-144 állapota Moninóban 3 nappal ezelőtt.
  30. 0
    Augusztus 15 2016
    A 144-es és a 160-as összehasonlítása hibás, mivel az utasszállító üzemmód szuperszonikus volt, míg a bombázó még szubszonikus volt.
  31. +3
    Augusztus 15 2016
    Idézet: Bajonett
    És a szerző már leírta a változtatható szárnysebességű B-1B mosolyú amerikai szuperszonikus stratégiai bombázót ?


    az amerikai "szuperszonikus" stratégiai bombázó sebessége 1,25 Mach a Tu-2,05-hoz képest 160 Mach. A B-1B harci terhelése 34 tonna, szemben a Tu-45 160 tonnával, a harci sugár 5500 km, szemben a Tu-6000 160-vel.
    A méltányosság kedvéért elmondhatjuk, hogy a B-1B esetében további 22 tonnát lehet felfüggeszteni, de az 5,5 ezer km-es repülési távolság így is csökken.

    Figyelem, kérdés. Miért másoljunk egy felületesen hasonló, de kevésbé hatékony gépet? Főleg, ha sok fejlesztés és tapasztalat (gyakran negatív, de nagyon értékes) van a Tu-144 üzemeltetésében?
    1. 0
      Augusztus 15 2016
      akkor ez az elvtárs egy Amerika-barát troll...

      erre a B-1-re valami "okos fej" csinálta a bombatér teherhordó ajtajait, talán még azt is, amelyik a Conver-200-on kb. ugyanazokat az ajtókat rajzolta, aminek a vázlatát (és nem menj tovább a munkánál) ez az elvtárs szeret posztolni nevető
      azoknak, akik benne vannak a témában, nem kell tovább magyarázni lol

      és ha okoskodni próbálsz, vészhelyzetbe hoz, hogy ne zavarják az ésszerűtlen, aljas, exkluzív vetését ...
      1. +1
        Augusztus 16 2016
        és a barátai mínuszokat adnak neked...
  32. +2
    Augusztus 15 2016
    Idézet a certerótól
    A 144-es és a 160-as összehasonlítása hibás, mivel az utasszállító üzemmód szuperszonikus volt, míg a bombázó még szubszonikus volt.

    Helyesen.
    A Tu-32-on használt NK-160 hajtómű az NK-144 (Tu-144), NK-22 (Tu-22M2) és NK-25 (Tu-22M3) sorozat továbbfejlesztése.

    Vagyis a kereskedelmi Tu-144, bár ő maga is sok betegségben szenvedett, drága és szeszélyes eszköz volt, lendületet adott a kiváló Tu22M és Tu-160 katonai járművek fejlesztésének.
  33. +3
    Augusztus 15 2016
    Talán nem kellett volna megkezdeni a „szuperszonikus hangért folytatott harcot” a nehéz fővonali utasszállító repülőgépeken, a győzelmet az angol-francia kezére kell hagyni. De a sejkeknek és Abramovicsoknak szánt kis üzleti repülőgépnek lehet kilátása egy szűk piacon.
    Valószínűleg a projektet a határidő előtt lezárták, mert lehetetlennek bizonyult a gazdag utasok magas szintű biztonsága, és a Szovjetunióban nem voltak gazdag utasok.
    Kár, hogy ezúttal nem nézték meg, mit csinál az Egyesült Államok, és nem úgy csinálták, ahogy tették. Egy szuperszonikus bombázó megjelent volna a Tu-144 nélkül.
    PS Ennek ellenére a B-1 és a Tu-160 teljesen más gépek, mert a Szovjetunió légvédelme és az USA légvédelme más légvédelmi rendszer.
    1. +3
      Augusztus 16 2016
      Valójában a Tu-144 fejlettebb lesz, mint a Concorde (ehhez kapcsolódott a Párizs melletti balesethez vezető francia kémkísérlet), egyszerűen nem volt, aki repüljön vele a Szovjetunióban.
    2. +2
      Augusztus 17 2016
      Idézet az iouristól
      Kár, hogy ezúttal nem nézték meg, mit csinál az Egyesült Államok, és nem úgy csinálták, ahogy tették.

      Meg kellett nézni ezt a kasztrát és csináltatni egy másik kasztrát?! nevető

      Hála Istennek, hogy nem szerették a matracokat...

      Ha a Tu-160 sebessége 2200 km/óra magasságban van, akkor a bámult B1-B 1330 km/óra, 3 km-es magasságban már csak 1160.

      És hogyan akartak bepréselni egy hatméteres rakétát, amikor csak egy négyméteres mászott az általános ónban... nevető
  34. +1
    Augusztus 16 2016
    Gyönyörű repülő, mit mondjak!
  35. 0
    Augusztus 16 2016
    A cikk érdekes és elég részletes. Köszönöm.
  36. +1
    Augusztus 16 2016
    Köszönöm a cikket! "Száznegyvennegyedik" - rohadt szép autó !! Közelről – egyszerűen lélegzetelállító!
    Tupolev - jól sikerült!
  37. +3
    Augusztus 16 2016
    Esztétikailag hibátlan repülőgép, most is a múzeumban úgy néz ki, mint a jövő vendége.
  38. +2
    Augusztus 16 2016
    tu 144 - az Uljanovszki Polgári Repülési Múzeum kiállítása
  39. +3
    Augusztus 17 2016
    menő gép, kár, hogy már nem repül, bármit fizetnék, ha bárhova repülnék vele... a veszteséges megfontolások és a készülék összességében magas költsége viszont érthető.
  40. DPN
    +1
    Augusztus 17 2016
    A Szovjetunióban nem voltak szupergazdagok, így nem volt senki, aki repüljön a TU 144-en, ahogy akkoriban mondták.
    1. +1
      November 28 2016
      a Szovjetunióban nagyon sok távol-keleti ember repült Moszkvába üzleti utakra, szervezetek pénzéért, így ez a gép megtalálta volna az ügyfelét. és aki "délre" van nyaralni - tehát üdvözöljük az IL-62-ben
  41. +3
    Augusztus 17 2016
    A szuperszonikus pepelatok témája nagyon érdekes és ígéretes az utasforgalom szempontjából. Főleg hatalmas hazánkban.
    De itt jön a gazdaság. Könnyes szemmel néztem az utasterek ülései közötti távolságot. A mai gépben (pl. az A320-ban) 6 üléses egymás után félek megmozdulni, hogy ne lökjem a szomszédot, és elzsibbad a térdem. És ez annak ellenére, hogy nem vagyok kövér (36 fenék) és nem túl magas (hetven méter magasság).
    Szóval attól tartok, aligha lesz érdekes a gép. Kár.
  42. 0
    Augusztus 17 2016
    Tud valaki hasonló repülési múzeumot Samara közelében?
  43. +2
    Augusztus 18 2016
    A sok időzónára kiterjedő Oroszország számára az utasok mozgásának sebessége a prioritás. Remélem, hogy tervezőink olyan berendezéseket készítenek, amelyekkel egy óra múlva Moszkvából Vlagyivosztokba lehet repülni.
    Talán a fejlesztés témája már a hiperhangban zajlik.
  44. +1
    Augusztus 19 2016
    A Szovjetunió NEM, a polgári nagysebességű, hosszú távú utasszállító repülőgépek fejlesztésének és létrehozásának lehetősége megmaradt.
  45. +1
    Augusztus 19 2016
    A mi Tu-144-esünkről a következőket tudom elmondani. A transzatlanti utakon senki nem várta és soha nem engedte volna be. A Moszkva-Habarovszk útvonal teljes terheléssel irreális volt, mivel Szibéria felett 15-18 km magasságban egy korábban ismeretlen légköri jelenséget fedeztek fel - hőmérsékleti lencséket. Ezek több száz kilométer átmérőjű levegőterületek, amelyek hőmérséklete 10-20 fokkal a környezet felett van, ami a motor tolóerejének elvesztéséhez vezetett. Nos, a Concorde elrepült, alaposan támogatott, amit csak a 2000-es franciaországi katasztrófa után fedeztek fel.
    1. +1
      Július 8 2017
      Köszönöm, nagyon értékes információ – ez egy másik természeti jelenség része. Megértés volt, de közvetlen adatok nem.
    2. 0
      25 január 2024
      Transzatlanti utakon

      miről van szó? nézd meg a tartományt, milyen transzatlanti
  46. 0
    Szeptember 26 2016
    A legszebb repülőgép vonult be a történelembe.
  47. +1
    Szeptember 26 2016
    Eh! Nagyszerű repülőgép-tervezőinknek több rálátásuk és kereskedelmi érzékük lenne, és a mieink elfogadnák!
  48. 0
    25 január 2024
    Elveszett a szuperszonikus csata?


    így.
  49. 0
    25 január 2024
    A katasztrófa egyetlen oka a bizottsági tagok szerint az lehetett, hogy a személyzet megpróbálta elterelni a gépet a francia Mirage III R felderítőgéppel való állítólagos ütközéstől, amelyről a Tu-144-es járat fényképezése és filmezése történt. .

    Igen igen igen. De magát a Mirage-ot sem látta senki, mert egyetlen fotó sincs róluk együtt, több ezer ember előtt filmes és fényképezős kamerákkal, vagy felvétel erről a Mirage-ról. Mirage, és csak

"Jobboldali Szektor" (Oroszországban betiltották), "Ukrán Felkelő Hadsereg" (UPA) (Oroszországban betiltották), ISIS (Oroszországban betiltották), "Jabhat Fatah al-Sham" korábban "Jabhat al-Nusra" (Oroszországban betiltották) , Tálib (Oroszországban betiltották), Al-Kaida (Oroszországban betiltották), Korrupcióellenes Alapítvány (Oroszországban betiltották), Navalnij Központ (Oroszországban betiltották), Facebook (Oroszországban betiltották), Instagram (Oroszországban betiltották), Meta (Oroszországban betiltották), Mizantróp hadosztály (Oroszországban betiltották), Azov (Oroszországban betiltották), Muzulmán Testvériség (Oroszországban betiltották), Aum Shinrikyo (Oroszországban betiltották), AUE (Oroszországban betiltották), UNA-UNSO (tiltva Oroszország), a krími tatár nép Mejlis (Oroszországban betiltva), „Oroszország szabadsága” légió (fegyveres alakulat, az Orosz Föderációban terroristaként elismert és betiltott)

„Külföldi ügynöki funkciót ellátó nonprofit szervezetek, be nem jegyzett állami egyesületek vagy magánszemélyek”, valamint a külföldi ügynöki funkciót ellátó sajtóorgánumok: „Medusa”; "Amerika Hangja"; „Valóságok”; "Jelen idő"; „Rádiószabadság”; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevics; Dud; Gordon; Zsdanov; Medvegyev; Fedorov; "Bagoly"; "Orvosok Szövetsége"; "RKK" "Levada Center"; "Emlékmű"; "Hang"; „Személy és jog”; "Eső"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukázusi csomó"; "Bennfentes"; "Új Újság"