Gazdag, érdekes és hasznos életet élt a régi "elvtárs" vitorlás. Fedélzetén a szovjet kereskedelem első parancsnokai flottakövette a kapitányok több generációja. "Lauriston" néven a hajót 17. október 1892-én bocsátották vízre a Workman és Clary hajógyár siklójáról, Belfast ír kikötőjében.
A vitorlás fegyverzet típusa szerint négyárbocos hajó volt - tipikus "juta" vágógép. De nem azonosítható a nagy sebességű "tea" vágógépekkel. Ez utóbbi korszaka, mire a Lauriston vízre bocsátották, elmúlt. A gőzgépek lassan, de biztosan kiszorították a vitorlákat a tengerekből és az óceánokból. A vitorlások utolsó csapása a Szuezi-csatorna megnyitása volt, amely 3000-3600 mérfölddel lerövidítette az Indiából és Kínából Európába tartó gőzhajók útját. A gyorsvágók felhagytak ezzel a segélyvonallal. A vitorlás hajók számára távoli óceáni vonalak voltak Dél-Amerikába és Ausztráliába, amelyek nem rendelkeztek elegendő számú, gőzhajókhoz szükséges bunkerezési bázissal. A Clippers a "gyapjú" vonalon Ausztráliából, a "nitrát" - Dél-Amerikából, a "juta" - Délkelet-Ázsiából szállította rakományát. Itt nem a sebességet, hanem a kapacitást részesítették előnyben. Hatalmas négy- és ötárbocos vitorlás hajók jelentek meg, amelyek kazánoktól és gépektől nem foglalt rakterei sok rakományt vittek. Megjelenésüket elősegítette a hajóépítés előrehaladása - a vitorlások törzsét acéllemezekből kezdték készíteni. A Lauriston egy ilyen hajó volt.
A hajó első tulajdonosa a londoni Galbraith and Moorhead cég volt, amelynek flottájában további öt nagy vitorlás hajó volt. A "Lauriston"-t a Keleti Kereskedelmi útvonal mentén, Európából Délkelet-Ázsia országaiba küldték. Odajárt, mint minden akkori vitorlás, körbe Afrikát. A hajó fő rakománya az európai kikötőkbe juta volt. A híres tengertörténész és krónikás, Basil Lubbock megjelöli néhány Lauriston átkelés időtartamát: 1897-ben Liverpoolból 95 nap alatt, 1899-ben Holyheadből Kalkuttába 96 nap alatt, 1901-ben pedig Liverpoolból Rangoonba ért. 106 nap. Egészen tisztességes sebesség volt, bár távol áll a híres Thermopylae és Cutty Sark klipperek rekordjaitól.
Ebben az időszakban a tulajdonos "Lauriston" cége "Golbraith, Hill & K" néven vált ismertté, de üzlete nem ment jól. A hat hajóból egy Lauriston maradt. 1905-ben a londoni Duncan & Co. cégnek is eladták. Az új tulajdonosok a "Lauriston"-t a "gyapjú" vonalra helyezték Ausztráliába. Szinte minden ilyen járat a világ körül járt. Miután az ausztrál kikötőkben rakományt kaptak, vitorlások az uralkodó nyugati szelek – a "zúgó negyvenesek" – segítségével átkeltek a Csendes-óceánon, megkerülték a Horn-fokot, majd észak felé emelkedtek az Atlanti-óceánon.
Lubbock megemlíti, hogy 1908-1909-ben a Lauriston 198 nap alatt átment az ausztrál Tambi-öbölből Falmouthba. Ekkorra a legénység létszámának csökkentése érdekében már barkává alakították át. 1910-ben Lauristont eladták Cook and Dundasnak XNUMX fontért, és további négy évig az angol zászló alatt maradt.
Az első világháború idején a cári Oroszország megvásárolta a Lauristont a britektől, egy másik négyárbocos hajóval, a Katangával együtt. Mindkét hajót tengeri bárkaként használták: vontatták, bár a vitorlás felszerelést megőrizték. A hajók haditechnikai eszközöket szállítottak Angliából Arhangelszkbe, síneket Murmanszkba az épülő petrográdi vasúthoz.
A beavatkozás során a Lauristont néhány más hajóval együtt a Fehér Gárda Angliába rabolta. A szovjet kormány kitartóan követelte az illegálisan lefoglalt hajók visszaszolgáltatását. A perek részben sikeresek voltak. Néhány hajó visszatért hozzánk. 1921-ben megérkezett a Lauriston, és lerakták a petrográdi kikötőben. Szovjet-Oroszország ezután nehéz napokat élt át – a nyugati országok gazdasági blokád politikáját folytatták. Szükség volt a külkereskedelmi árucsere létrehozására. A gőzhajók indultak első útjukra. De kevés jó bíróság volt. Emlékeztek az inaktív vitorlásra is, jól jöhettek a tágas rakterei.
"Lauriston"-t kirendelték, hogy vitorlázzon Tallinnba. A barkát rendbe hozták, kijavították. Nagy nehezen teljesítették a csapatot – a háború és a pusztítás szétszórta a tengerészeket az országban. A legénységbe polgári és katonai matrózokat is besoroztak – nem volt nagy különbség köztük. Ötven, különböző nemzetiségű tengerészből verbuváltak. Az észt K. Anderson lett a kapitány, a lett V. Sprogis az első, az orosz Y. Panteleev az asszisztens, a finn I. Urma a hajós.
A Lauriston szovjet zászló alatti első repülésének leírását a résztvevő Yu. Panteleev, később admirális publikált emlékiratai őrzik. "Lauriston" 1921 augusztusában szállt tengerre, négy rakterében több mint ezer tonna sínnel. A tengeren egyenletes nyugati szél fogadta. A kéregnek nem volt autója, és ilyen körülmények között kapaszkodva tudott mozogni, de az aknákkal eltömődött Finn-öbölben nem lehetett túllépni a lesöpört hajóutak határain. A vitorlást a "Sólyom" gőzös vette magához. Gotland szigeténél kétszer kellett kitérnem az úszó aknák elől. A csapat nehéz körülmények között dolgozott és élt. Fűtés és világítás nem volt: a kabinokban gyertyák égtek, a gardróbban és az ebédlőben petróleumlámpák. Kevés volt az étel.
A Hawk biztonságosan elvontatta a Lauristont Tallinnba. A hatóságok aprólékosan átvizsgálták a hajót, alaposan átnézték az iratokat, de nem volt okuk panaszra. A Lauriston csapata kirakta a síneket, zsákokban vitte a lisztet. A hajón csörlők és egy kis gőzkazán működtek. A rakományozási munkákat az alsó udvarokra rögzített kopogtatók végezték. Mielőtt elindultak hazájukba, ismertté vált, hogy az észt kormány hat helyi kommunistát és komszomol tagot ítélt halálra. A tallini metró előkészítette a szökést a börtönből, és segítséget kért. Természetesen a Lauriston csapata úgy döntött, hogy segíteni kell. A csónakjukon lévő halászok a rajtra vitték a szökevényeket, és ott a Lauristonhoz úsztak. Mind a hatot a raktérben rejtették el a táskák között, étel, víz és száraz ruha maradt.
Reggel a kikötői hatóságok semmi gyanúsat nem találva visszavonást adtak ki, és a Lauriston Petrográd felé vette az irányt. A fordított átmenet nem volt mentes a kíváncsiságtól. A hajó vontatottan tért vissza a "Hawk"-tól, de a Rodsher-szigetnél vihart kapott, és a vastag kábel elszakadt. Nehezen szereztek másikat, de az hamar szétrobbant. Aztán feltették az alsó felső vitorlákat, és maguktól mentek. A sebesség elérte a 7-8 csomót, és a Hawk lemaradt. A Nagy Kronstadt úton a Lauristonnak horgonyoznia kellett volna. A felső vitorlákat eltávolították, de a hajótest és a szárnyak széle olyan nagy volt, hogy a hajó továbbra is nagy sebességgel haladt. Nem volt elég hely megfordulni, majd ismét felállítva a vitorlákat, a hajó önállóan behatolt a Tengeri-csatornába, majd a Névába. A vasfalnál több kikötőzsinór is elszakadt, miközben sikerült megszelídíteni a túlhajszolt hajót.
A következő évek a szovjet haditengerészet helyreállítására irányuló széles körű munkák jellemezték. Gondoltak a haditengerészeti parancsnoki állomány kiképzésére is. Gyakorlásukhoz úgy döntöttek, hogy kijelölnek egy hajót - egy vitorlást. Egy speciálisan összehívott bizottság megvizsgálta a Lauristont és a Katangát, az elsőt a legjobb állapotban találta és elküldte újbóli felszerelésre. A munka lassan haladt. Anyag- és munkáshiány volt. Nagy segítséget nyújtottak, mint azokban az időkben, a lelkesítők - a Baltic Shipping Company tengerészei. Az orr-tweendecken a gyakornokok lakóhelyiségei épültek, a raktereket meghagyták a rakomány számára. A felújítás 1923-ban fejeződött be. A vitorlás népszerű nevet kapott abban a korszakban - "elvtárs".
1924 végén, már gyakorlóhajóként a "Tovarishch" megtette az első külföldi utazást gyakornokokkal Angliába. Fémhulladék szállítmányt szállítottak Port Talbotba. Itt a kapitány átadta a kérget az első tisztnek, M. Nikitinnek, aki a vitorlást szénnel teli rakterekkel Leningrádba hozta. Hamarosan az "elvtárs" alapos átalakításon esett át a hamburgi hajógyárakban. A vitorlás vízkiszorítása elérte az 5000 tonnát. Négy, legfeljebb 51 m magas árboc 33 vitorlát hordozott, összesen 2700 négyzetméter területtel. m. Jó szélben a hajó akár 12 csomós sebességgel is haladhat.
A javítás után az "elvtárs" belépett a svédországi Lisekil kikötőbe, és a rakterekbe vitt egy rakományt diabázból - utcakövezéshez. A hosszú távú repülés Dél-Amerikába azonban sikertelenül kezdődött. Az óceánba való belépéskor "elvtárs" súlyos viharba keveredett. Tizenhét napon keresztül az elemek csapkodták a hajót. A kérget messze északra fújták, és kénytelen volt menedéket keresni a norvég Varde kikötőben. Az új vitorlák szilánkokká változtak, a tackokból selejt. Szó sem volt a repülés folytatásáról. Az "elvtársat" Murmanszkba vontatták és lehorgonyozták. A javítások újra elkezdődtek.
Murmanszkban új kapitányt neveztek ki a hajóra - egy tapasztalt tengerészt és oktatót, a Leningrádi Tengerészeti Főiskola igazgatóját, D. Lukhmanovot. A hajó rendbetétele és sürgős javítása, a legénység és a gyakornokok egy részének cseréje után "Tovarishch" 29. június 1926-én elhagyta Murmanszkot. Hordóból való lövésnél a 6-os számú jégtörő és a Felix Dzerzsinszkij kikötői gőzös segítette. A legénység a lepelbe kapaszkodva a régi tengeri hagyomány szerint háromszor „Hurrá” kiáltással búcsúzott a várostól. Éjszakára, ami azonban nem annak köszönhető, hogy nyáron nem lement ide a nap, az erősen megterhelt bárka kiszállt az óceánba.
Feltételezték, hogy az erős szembeszél miatt a jégtörő magával viszi az "elvtársat" az Északi-fokon túlra. A vihar azonban felerősödött, és a vontatási sebesség két csomóra csökkent. Át kellett adnom a vontatót, és július 2-án megszólalt a várva várt parancs: „Menj fel az emeletre, állítsd a vitorlákat!” A viharszél ellen manőverezve az "elvtárs" megkerülte a sziklás Északi-fokot, és dél felé kezdett ereszkedni. De a vihar egyre erősödött. A dobás szörnyűvé vált, a barque 25°-ig dőlt a széllel és 40°-kal a széllel szemben. Hullámok gördültek át a fedélzeten. Egy nagy, emberméretű kormánykerék kikerült az irányításból, és megpróbálta kidobni a kormányosokat a vízbe. A három hüvelykes kötélemelők, amelyeket azért hoztak, hogy a kormánykötél cipőfűzőként szakadjon el. Elromlott a fogaskerék. A régi vitorlák nagy aggodalomra adnak okot: úgy elhasználódtak, hogy a varratokon keresztül látszottak, sok lyukat faltak fel a patkányok. Nehéz volt a legénységnek. A közelgő viharos időjárás megkívánta a vitorlák szisztematikus beállítását, tisztítását, a kanyarodáshoz a vonuláskor az udvarok lekopogtatására volt szükség. A fedélzet felett 20-30 méteres magasságban lévő lengő udvarokon nehéz volt maradni. A nedves, széltől felfújt, hajthatatlan vászon óriási erőfeszítést követelt a tengerészektől. A tengerészek körme alól vér szivárgott ki. A bőr megrepedt a tenyereken és az ujjakon. Az olajvászon kabátok és az alattuk hordott steppelt kabátok sem mentettek meg a hideg esőtől. A fedélzetre gördülő hullámok a tengerészeket eltakarták a fejükkel. Alig egy hónappal azután, hogy elhagyta Murmanszkot, a Tovarishch átkelt az Északi-tengeren, behatolt a La Manche csatornába, és lehorgonyzott egy pilótára számítva a Wight-szigetnél.
Meg kell jegyezni, hogy minden horgonyból való lövöldözés puszta kínzás volt. Az oktatóhajón két Admiralty típusú négytonnás horgony volt. Nem húzták be a páncélba, hanem a fedélzeten felfüggesztve rögzítették őket - ez egy meglehetősen bonyolult művelet, amely sok időt vett igénybe. De ahhoz, hogy elindítsa, ki kellett választani egy horgonyláncot. Ez egy nyolc karral ellátott kézi torony segítségével történt - vymbovki. A 16 fős, egymást helyettesítő gyakornokok csoportjai sokáig ápolták a torony körül.
Miután elfogadta a pilótát, "elvtárs" vontatottan indult Southamptonba. Útközben elhaladt a nemzetközi vitorlásversenyek rajtján, amelyeket V. György angol király vezetett a jachtról. A csapat és a diákok érdeklődéssel figyelték a regattát, majd a britek örömét váltották ki azzal, hogy gyorsan eltávolították. és rögzítve az összes vitorlát.
A Tovarishch kiképzőhajó jelentős méretű volt, és a legénység egyik tagja sem tartotta kicsinek. De Southamptonban a Majestic transzatlanti vonalhajó kikötött a Comrade tatján. A környék csodálatos volt - az óriás mellett a vitorlás kis hajónak tűnt. Több mint egy hónapot töltött "elvtárs" az angol kikötőben. Ez idő alatt szinte az összes futó- és állókötélzetet kicserélték, új vitorlákat varrtak, a régieket foltozták és megszárították, a fedélzetet tömítették. Gyengélkedőt, vörössarkot, könyvtárat szereltek fel, zuhanyozókat készítettek a trópusokon az oltáshoz. A hajó kapott egy motoros csónakot. A legfontosabb beszerzés az új rádióállomás volt – a régi olyan kis teljesítményű és tökéletlen volt, hogy a tengeren közlekedő gyakorlóvitorlásnak szinte semmilyen kapcsolata nem volt a szárazfölddel.
Sikerült felszerelni a gyakornokokat és a csapatot. A hónapig tartó viharátmenet alatt mindenki ruhája eléggé elhasználódott. Mindenki abban dolgozott, amije volt – az országnak még nem volt eszköze a tengerészeti technikumok diákjainak ingyenes oktatására, étkeztetésére és öltöztetésére. Abban az időben a munkaruha gyakran hétköznapi volt. A személyszállító hajókat kiszolgáló cég gyorsan és alaposan teljesítette az egyenruhák szabására vonatkozó megrendelést. A legénység sötétkék-fehér öltönyöket, „Elvtárs” feliratú gyapjú pulóvereket, tengerészsapkákat, vászonköpenyt és csizmát kapott.
A Southamptonban való parkolás hasznos és élvezetes volt. A kereskedelmi flotta leendő parancsnokai meglátogatták a Leviathan, Majestic, Mauritánia óriás utasszállító hajókat, és megismerkedtek azok kialakításával. Érdekes volt a londoni utazás. A briteknek tetszett a kifogástalan tisztaság a szovjet kiképzővitorláson, a legszigorúbb fegyelem és egyben a közkatonák és a felettesek közötti kapcsolatok egyszerűsége. Mielőtt az óceánra indult, az "elvtárs" legénysége húst, halat, kenyeret, édes vizet és gyümölcsöt töltött fel. A friss készlet rövid ideig nem volt elegendő a tengerben - akkor még nem volt hűtőszekrény. Szerényen és egykedvűen ettek: örök sült marhahúst, kekszet, szárított tőkehalat, konzervet, krumplis pitét, meleg ivóvizet.
Szeptember 8-án vontatóhajók vitték ki az "elvtársat" a kikötőből, de a halálos nyugalom a szó legigazibb értelmében "a tenger mellett várta az időjárást". A pomor matrózok varázsolni kezdtek: szilánkokat dobáltak a fejükre, varázslatokat énekeltek, csipet csótánnyal indítottak a vízbe. A gyakornokok nagyrészt komszomoltagok voltak, következésképpen az ateisták, akik erre ránéztek, kuncogtak, maguk a „varázslók” pedig nemigen hittek a jóslásban, de ezt a szokást a nagypapáktól és nagypapáktól vitték tovább. -a nagyapák és az idős tengerpartiak babonásak voltak. Csak öt nappal később enyhe északi szellő kezdett fújni. A vitorlás horgonyt mért, de hamarosan visszatért, mert a szél ellenszélbe fordult. Csak szeptember 17-én "elvtárs" ment az óceánhoz. A szél azonban gyenge volt. A hajó tompa orrával lustán szétválasztotta az óceán hullámát, óránként két-négy mérföldről haladva.
Október 4. "Elvtárs" megközelítette Madeira szigetét - az óceánon túli út negyedére. Másnap lehorgonyzott a funchali úton. Ünnep volt – a monarchia megdöntésének évfordulója Portugáliában. A városiak barátságosan fogadták a város utcáin megjelenő szovjet tengerészeket. A sziget kormányzója azonban a lisszaboni utasításra hivatkozva az első nap estéjére megtiltotta a legénységnek a partraszállást. Miután feltöltötte az édesvíz-, élelmiszer- és gyümölcskészleteket, az "elvtárs" október 8-án ismét az óceánhoz ment. A gyenge passzátszelek miatt a hajó lassan dél felé indult. Az erős trópusi hőség éreztette magát. A felső fedélzeten nem lehetett mezítláb járni. Veszélyes volt megérinteni a fekete forró sáncokat. A pilótafülkékben és a kabinokban elviselhetetlen fülledtség uralkodott, amelyet esténként a petróleumlámpák szaga súlyosbított. Az orvos tanácsa és a kapitány utasítása ellenére néhány gyakornok túlmelegedett a napon, és súlyos égési sérüléseket szenvedett.
Az egyenlítői nyugodt zónában heves zivatarok és esőzések sújtották az elvtársat. November 16-án a hajó átkelt az egyenlítőn. A Ráktrópustól a nulladik párhuzamig a vitorlás egy hónapig utazott: meggyötört a nyugalom. A meleg óceánban való lusta úszás rossz trükköt játszott a hajón: víz alatti részén vastag zöld fű elérte a fél métert. De nem volt minden rossz. Az úszás késése lehetőséget adott a diákoknak, hogy jól gyakorolják a csillagászati definíciókat.
Az óceánátkelőn az őrszemtől mentesek cápákra vadásztak, és a fedélzetre hullott repülő halakat gyűjtötték össze. Az angol tengerészek, hangsúlyozva, hogy különböznek a parti hajóktól, szeretik magukat "repülőhal-tengerészeknek" nevezni. Az "elvtárs" stábja is megkapta a jogot erre a komikus, de megtisztelő címre. Hosszú napokig tartó nyugodt időjárás után La Plata felé közeledve az "elvtárs" egy háromnapos pelenka csapását élte át - hurrikán záporral, esővel. A köd miatt a telek mentén kellett bemenni a folyó torkolatába. December 25-én a barque horgonyzott Montevideóban, január 5-én pedig megérkezett a rendeltetési kikötőbe - az argentin Rosarioba, és átadta a rakományt. Visszaúton "elvtárs" kapott egy quebrach-fát Buenos Airesben. Kapitányváltás történt. Starpom E. Freiman elfogadta az "elvtársat", és Dél-Amerikából Leningrádba hozta. A visszatérési átmenet 13. augusztus 1927-án ért véget.
Miután Leningrádban megállt, "elvtárs" télen Kielbe ment javításra, majd körbeutazta Európát. 24. február 1928-én, egy holdfényes éjszakán a La Manche csatornában Dungeness közelében, a Tovarishch tüzet észlelt egy közeledő hajóról, amely majdnem az orrban van. Mint később megállapították, az olasz Alcantara gőzhajó volt. A figyelem felkeltésére azonnal fáklyát gyújtottak a vitorláson. Ám a hajó ahelyett, hogy utat engedett volna az „elvtársnak”, hirtelen jobbra fordult, és oldalát a vitorlás szára alá tette. Az "elvtárs"-on sikerült eltolni a kormányt a fedélzeten, de az ütközést nem lehetett megakadályozni. A vitorlás eltalálta a hajót, és a legénységgel együtt elsüllyedt. Csak egy stokernek sikerült elmenekülnie, aki valami csoda folytán elkapta a kábelt a vitorlásról. "Elvtárs" megsérült a hajótesten, és az ütközés körülményeinek tisztázásáig egy angol kikötőben fogva tartották, majd Hamburgba ment javításra.
Az ügy elemzése és a felek fellebbezése több mint két évig tartott. Kezdetben az angol Admiralitási Bíróság egy vitorlás hajót talált bűnösnek, amely állítólag egy fáklya elégetésével félrevezethette a gőzöst. Az ügyet ezután a Fellebbviteli Bíróság tárgyalta. Az összes körülmény gondos mérlegelése után a bíróság hatályon kívül helyezte az első döntést, helyesnek ismerte el az "elvtárs" cselekedeteit, és az ütközésért minden felelősséget az olasz hajóra hárított, a vitorlás felé fordulását "őrült cselekedetnek" minősítve. A bíróság döntését a Lordok Háza végül 27. november 1930-én hagyta jóvá. A javítás után "elvtárs" 1928-ban a Fekete-tengerhez érkezett. Itt a hajó némileg megváltoztatta a megjelenését. Az oldalakat széles vízszintes fehér csíkkal festették, hamis ágyúnyílásokkal. Ezen a képen sok tengerész emlékezett rá.
Hosszú évekig hajózott a Fekete-tenger-Azovi medencében, Odessza kikötőjébe osztották be. Az évek során tapasztalt kapitányok, K. Saenko és P. Alekseev irányították a kiképzőhajót. A harmincas évek elején G. Mezentsev volt a főhajós – később a „Komsomol” hőshajó kapitánya, a hajózási társaság vezetője; Egy időben I. May, a később megdicsőült kapitány szolgált az árboc csónakmestereként. Az "elvtárs" látogatásai a kikötőkben helyi ünneppé váltak, ami a lakosok és a nyaralók csodálatát váltotta ki. A Krím és a Kaukázus festői partjain a fehér szárnyú hajó idegennek tűnt a mesékből. A vitorlák romantikája a filmeseket is vonzotta a hajóra. Fedélzetén és árbocán több filmet forgattak. Az "elvtárs" kiváló iskola volt a fiatal tengerészek számára. Ezt követően sokan közülük a szovjet kereskedelmi flotta híres kapitányai lettek.
A Szovjetunió elleni német támadás 1941 nyarán újabb gyakorlórepülésen találta a Tovarishch-et. A háború minden tervet megváltoztatott. A hajó a szokásos ügyei nélkül maradt. A "Tovarishch" részt vett az evakuált gyárak felszereléseinek keleti exportjában. De ezeket az utakat nem vitorla alatt, hanem vontatásban tették meg. Őszre a vitorlás Mariupolban kötött ki. Itt fogták el "elvtársat" a nácik. A hajó a felszínen maradt, és 1942-1943 között a horvát „Tengerészeti Légió” laktanyaként használták. Később meghalt a kikötőben. Csak az elszenesedett hajótest és árbocok maradtak a víz felett. Különböző online orosz források különböző dátumokat jeleznek a hajó halálára: 1941, 1943 és még 1944 is. Állítólag a németek felrobbantották az "elvtársat", német lelőtte tankok vagy akár egy német parti üteg. A Szovjetunió Haditengerészeti Minisztériumának hajólajstromában, amely az 1941-1945-ös Nagy Honvédő Háború során halt meg. a Fekete-tenger-Azovi medencében - az "elvtárs" a Bíróság rovatában "a parancsnokság parancsára felrobbant és elöntött" - mint "ágyúzás során megsérült, bal". A háború után a kiképzővitorlás maradványait eltávolították, és az aljáról felemelt horgonyt emlékműként helyezték el Zsdanov kikötői parkjában.
Az "elvtárs" nevet egy másik vitorlás örökölte, amelyet a háború után a tenger fenekéről emeltek ki Stralsund balti kikötőjének területén. A német haditengerészet korábbi gyakorlóhajója, a Gorch Fok II bark jóvátétel keretében a Szovjetunióhoz került, majd Tovarishch néven megkapta a jogot, hogy a Szovjetunió állami lobogója alatt hajózzon.
Forrás:
Mitrofanov V. "Elvtárs-1". // Iskolák a vitorlák alatt. L.: Hajógyártás, 1989. S. 182-189.
Lukhmanov D. Sós szél. M.: Közlekedés, 1992.S. 437-512
Lukhmanov D. 20000 1936 mérföld vitorla alatt. M.: Szerk. Komszomol Központi Bizottsága, 3. S. 22-XNUMX.
Konstantinov I. Régi "elvtárs". // Tengeri flotta. 1983. 4. sz. 45-48.o.
Panteleev Yu. A vitorla az életem. L.: Lenizdat, 1982. S. 37-56