Hogyan lehet megmenteni az atom-tengeralattjárókat?

20
A katonai szférában nemcsak a szabályozást írják vérrel, de számos technikai újítás tragikus eseményeknek köszönheti megszületését. Nem is olyan régen befejeződött a hazai hajóépítő ipar számára egyedülálló komplexum fejlesztése - létrehozásának szükségessége a tenger alatti katasztrófák sorozata után nyilvánvalóvá vált a tengerészek és mérnökök számára. flotta.

Hogyan lehet megmenteni az atom-tengeralattjárókat?




1970. április 8-én, miután a Földközi-tengeren teljesítette katonai szolgálatát és belépett az Atlanti-óceánba, a 627A projekt szovjet K-12 nukleáris tengeralattjárója északi bázisa felé vette az irányt. A harmadik rekeszében hirtelen kigyulladt egy vegyszerregeneráló patron, amelyet a hajó légkörének tisztítására terveztek. Nem kellett sok idő ahhoz, hogy a tűz teljes tűzzé fajuljon. A várakozásoknak megfelelően működött a reaktorok vészvédelme, leálltak a turbinák. A tartalék dízelgenerátort nem sikerült elindítani, az atom-tengeralattjáró pedig áram nélkül maradt, ami jelentősen megnehezítette a túlélésért folytatott küzdelmet, amely ennek ellenére több mint három napig tartott. A ballaszttartályok felrobbantása után a hajó a felszínre emelkedett. Eközben a tűz átterjedt az egész hajóra. A két hátsó rekeszben a külső tömítések kiégtek (a csónak erős törzséből kilépő kábelek tömítései). A víz elkezdett befolyni a rekeszekbe, ami egy növekvő negatív trimm kialakulásához vezetett (a far felé dőlés). Két nappal később a nagynyomású levegő utánpótlás elfogyott, és semmi sem korlátozta a víz beáramlását a rekeszekbe. A hajó kudarcra volt ítélve, meg kellett menteni a legénységet. A közeledő felszíni hajók eltávolították a tengerészek egy részét. És továbbra is kategorikus parancsok érkeztek a központból – a végsőkig harcolni a hajó megmentéséért. Április 52-én délelőtt a trimm növelésének folyamata lavinaszerű jelleget kapott, és a hajó szinte függőleges helyzetet vett fel a farral lefelé, gyorsan a fenékre süllyedt, és XNUMX tengerész életét követelte.

16 évvel a tragédia után egy másik szovjet atomtengeralattjáró ismét bajba került az Atlanti-óceán vizein. Most K-219 volt, egy stratégiai hajó, amely 16 ballisztikus rakétát szállít nukleáris töltetekkel az aknáiban. 16. október 1986-án tűz ütött ki egy harci szolgálatot teljesítő csónak rakétaterében. A tűz oka a rakéta megsemmisülése, majd a bánya tömítettségének megsértése és a rakéta üzemanyag-alkatrészeinek behatolása a rekeszbe. Továbbá a katasztrófa kialakulása egy már ismert forgatókönyv szerint zajlott: a tűz átterjedt a rekeszeken, kiégtek a külső tömítések, víz került a rekeszekbe, és ennek következtében egyre nagyobb trimmelés következett, ami az utastér elvesztéséhez vezetett. a hajó hosszirányú stabilitása. A hajó megmentéséért folytatott 15 órás makacs, de eredménytelen küzdelem után gyorsan elöntötte a víz. Ezúttal a K-8 és a b? A legénység nagy részét azonnal a közeledő hajókra szállították. Csak kilenc ember maradt a hajón, a hajó parancsnoka vezetésével. Ötnek sikerült megszöknie, négyen az atom-tengeralattjáróval együtt az óceán fenekén, mintegy 5000 m mélységben pihentek.


K-8
Szovjet nukleáris tengeralattjáró projekt 627A "Kit". 31. augusztus 1960-én lépett be az északi flottába. A Vizcayai-öbölben halt meg 12. április 1970-én.



K-219
A hajón egy ballisztikus rakéta robbant az egyik bányában. Három nappal később, 6. október 1986-án a hajó elsüllyedt az Atlanti-óceánban 5500 m mélységben. A legénység nagy részét megmentették.



K-278 "Komsomolets"
A 685-ös "Fin" projekt egyetlen hajója. Ő birtokolja a tengeralattjárók közötti merülési mélység abszolút rekordját - 1027 m. 7. április 1989-én a Norvég-tengeren egy tűz következtében halt meg.


Alig három évvel később a szovjet haditengerészetet új tragédia rázta meg - a Komsomolets atomtengeralattjáró halála. Ez az egyedülálló hajó, amelyet a Rubin Central Design Bureau által kidolgozott 685-ös projekt alapján építettek ("Fin" kód), bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe, miután 1985-ben felállította a harci tengeralattjárók merülési mélységének világrekordját (1027 m). 7. április 1989-én 11 órakor, amikor a 400 méteres mélységben lévő atom-tengeralattjáró visszatért már ötödik autonóm hajózásából, a hátsó 7. rekeszében tűz ütött ki. 11 perc elteltével a hajó, miután végrehajtott egy vészemelkedést, a viharos Norvég-tenger felszínén volt. Elkeseredett küzdelem kezdődött a hajó megmentéséért. És ismét, mint a már leírt esetekben, a víz áramlása a hátsó rekeszekbe negatív burkolat megjelenéséhez vezetett.

A huzatról és a leszállásról

Itt meg kell magyarázni, miért olyan veszélyes ez a folyamat kifejezetten a tengeralattjárókra. Bármely vízkiszorításos hajó egyik legfontosabb jellemzője a stabilitás, amit egy külső hatás által egyensúlyi helyzetből kivont hajó azon képességének tekintünk, hogy e befolyás megszűnése után visszatérjen hozzá. Létezik keresztirányú és hosszanti stabilitás, vagyis az egyensúly helyreállításának képessége egy tekercs vagy egy trimm fellépése után. Az a tengeralattjáró, amelynek orsó alakú törzsének hossza lényegesen nagyobb, mint a szélessége, különösen érzékeny a trimmekre, azaz a vízszintes helyzettől való hosszirányú eltérésekre. Amikor a csónak mozgásban van, a vízszintes hidrodinamikus kormánylapátok hatására az ilyen vagy olyan okból keletkező trimmek kialszanak. De egy hajón, amelynek nincs iránya, a hidrodinamikus kormányok természetesen nem működnek. A trimmelés csak úgy kezelhető, ha a súlyterhelést a hajó belsejében a súlyponthoz képest mozgatjuk, csökkentjük azokat az oldalról, ahol a dőlés történik, vagy hátulról növeljük a csónak vízszintbe állításához. A valóságban ez az eljárás abból áll, hogy néhányat kifújnak és vízzel feltöltenek a többi ballaszttartályt, amelyek az atom-tengeralattjáró orrában, farában és oldalain helyezkednek el. Természetesen, függetlenül attól, hogy a súlypont melyik oldalán növekszik a súly, ez a hajó merülésének növekedéséhez vezet - ez a harmadik (a gördüléssel és a trimméssel együtt) paraméter, amely meghatározza a hajó tengerbe való leszállását. Egyensúlynak nevezzük azt a partraszállást, amely nyugodt vízen üzemképes hajóval rendelkezik. Ugyanakkor a gördülés és a trimmelés teljesen hiányzik, és a merülés olyan, hogy a hajó a tervezési (tervezési) vízvonal mentén víz alá kerül. Amikor a tengeralattjáró a felszínen van egy viharos tengerben, a hullámok, ringatva, folyamatosan megváltoztatják mindhárom, a leszállást meghatározó paramétert. Ha a tengeralattjáró normál (ép) állapotban van, és rendelkezik a szükséges stabilitással, kilengései az egyensúlyi helyzethez képest fordulnak elő, és nem jelentenek veszélyt, kivéve, ha természetesen meghaladják a kritikus értékeket. Teljesen más helyzet az, amikor egy baleset és kapott sérülés következtében a felszíni helyzetben lévő tengeralattjáró az egyensúlyitól eltérő leszállást kap, vagyis amikor tengeri hullámok hiányában is a gurulás és a trimmelés a hajó szögei nem egyenlőek nullával, és a merülése nem a tervezett vízvonal mentén van. Ezt a körülményt folyamatosan figyelembe kell venni a vészhelyzeti tengeralattjáró túléléséért folytatott küzdelem során. A tűzoltás a vészrekeszek elárasztásával, a ballaszttartályok (különösen a hajó orrában vagy farában) történő kifújásával keletkezett gördülés vagy trimm szintbe állításával meg kell érteni, hogy ezek az intézkedések hogyan befolyásolják a trimm változását. Egyáltalán nem könnyű ezt megtenni, hiszen a szubjektív észlelés meghiúsulhat, és a hajó valós térbeli helyzetéről sehol sem lehet objektív információt szerezni.

A Komsomolets-katasztrófa idején az atom-tengeralattjáró megmentéséért folytatott szinte teljes küzdelem a felszínen zajlott, és csaknem hat órán át tartott. A tüzet, amely átterjedt a három hátsó rekeszre, sikerült megszelídíteni. De a tűz elleni küzdelemben számos hibát követtek el, ami a negatív trimm fokozatos, de folyamatos növekedéséhez vezetett. Kevesebb mint egy órával az atom-tengeralattjáró elsüllyedése előtt a fara annyira a vízbe süllyedt, hogy egy meglehetősen magas tatstabilizátor eltűnt a víz alatt. Ekkorra a hajó hosszirányú stabilitásának nagysága olyan kicsi maradt, hogy nyilvánvaló volt a trimm további gyors növekedése és egy szoros tragikus kimenetel. Ezt a Szeveromorszkból érkezett mentőrepülőgépről készült fényképek is megerősítették. 17:08-kor a csónak 80 °-os (vagyis majdnem függőleges) trimmével a vízbe süllyedt. A felső fedélzeten tartózkodó legénység jeges vízben kötött ki. A 69 tengerészből 27 maradt életben.

Tehát mindhárom katasztrófa, kezdve a tűzzel, az atom-tengeralattjáró halálával végződött a hosszanti stabilitás elvesztése és az azonnali áradások következtében. Ezt feljegyezték a Komszomoletek halálának okainak feltárásán dolgozó kormánybizottság dokumentumai. A Bizottság utasította a Hajógyártási Minisztérium egyik vállalatát, hogy dolgozzon ki egy hardverkészletet, amelyet a nukleáris tengeralattjárók leszállási paramétereinek objektív nyomon követésére terveztek vészhelyzetben. A fejlesztés eredményeit a következő generációs nukleáris tengeralattjáró-projektekben tervezték felhasználni.

Az elemek matematikája

A feladatmeghatározást az egyik Központi Tervező Iroda készítette, amely az atomtengeralattjárót tervezte. A fejlesztési munka (K+F) 1993-ban kezdődött. Nagyon hamar kiderült, hogy a fő probléma egy olyan algoritmus hiánya, amellyel véletlenszerű tengeri hullámok esetén meg lehetne határozni a hajó leszállási paramétereit. Ezért a K+F az algoritmus keresésével kezdődött. A fejlesztésben számos vezető tudományos és tervező hajóépítő szervezet és a haditengerészet szakemberei vettek részt. Ezekkel együtt az algoritmus három változatát hozták létre és tesztelték matematikai modellezési módszerekkel és kísérletileg. Az egyik (a Szevasztopoli Műszergyártó Intézet professzora, Yu.I. Nechaev algoritmusa) megkapta a fejlesztési megrendelő - a Központi Hajógyártási Kutatóintézet - jóváhagyását, és elfogadta a K+F-ben való felhasználását.

Nechaev algoritmusát a természetes hullámokon különböző típusú tengeri hajók rádióvezérlésű modelljeivel végzett kísérletek anyagainak elemzésével fejlesztették ki. Ezután a Fekete-tengeri Flotta egyik hajóján és a szállítóflotta hajóin tesztelték.

Az ezzel az algoritmussal összhangban kifejlesztett KPORP működési elve a három hajóraszállási paraméter aktuális értékének folyamatos monitorozásán alapul: a dőlés- és trimmszögek, valamint a merülés. Mindezek a paraméterek egy vészhelyzeti hajóra viharos tengeren véletlenszerűek. Az egyes paramétereknél egy bizonyos időszak alatt felhalmozott adatokat időbeli átlagoljuk, majd a kapott eredményeket kiegészítjük az elfogadott algoritmus szerint számított korrekciókkal.


Az orosz tengeralattjáró flottát frissítik, új projektek új hajóit helyezik üzembe (a képen a 885 Yasen projekt Severodvinsk atomtengeralattjárója). Nagyon valószínű, hogy a jövő nemzedékek hajói olyan fejlesztéseket hajtanak végre, amelyek segítenek elkerülni a tengeri tragédiákat, mint amilyenek az ebben a cikkben leírtak.



Érzékeny csövek

Az elfogadott KPORP algoritmus megvalósítása érzékelőkészlet segítségével történik a gördülés, a trimm és a huzat aktuális értékére. A dőlés- és dőlésszögek mérésére két egymással leginkább egységesített érzékelőt fejlesztettek ki, amelyek közül az egyik (a dőlésmérő) a hajó középső vázának (az atomtengeralattjáró törzsének átlagos keresztmetszete) síkjában található, és a második (a trimm idomszer) a hajó középsíkjában van. Az érzékelő működési elve a nyomás szabályozásán vagy a ritkításon alapul, amely egy rendkívül érzékeny membrándoboz belső üregében az ehhez az üreghez csatlakoztatott, speciális, nem fagyos folyadékkal megtöltött cső megdöntése következtében lép fel. egy bizonyos sűrűség. Ha a hajó gurulása (trimelése) során a cső vége magasabban van, mint a membrándoboz, akkor a doboz üregében némi túlnyomás keletkezik, amely arányos a cső hosszával, megszorozva a szög szinuszával. a dőlésszög és a csövet kitöltő folyadék fajsúlya. Ellentétes irányú megdöntéssel a cső vége leesik a membrándobozhoz képest, ami a benne lévő azonos értékekkel arányos vákuumot okoz. A folyadékkal töltött üreg tömítésére, valamint a folyadék hőtágulásának kompenzálására szinte nulla merevségű rugalmas membránt használnak, amelyet a cső membrándobozával szembeni végére szerelnek fel. Ezenkívül kompenzálja a légnyomás ingadozását a rekeszben, amely kívülről egyaránt hat a membrándobozra és a rugalmas membránra. Amikor a membrándoboz üregében nyomás vagy ritkulás lép fel (lejtők miatt), az rugalmasan meghajlik, és középpontja az elektromos átalakító magját egyik vagy másik irányba mozgatja, amelynek kimenetén a megfelelő polaritású jel jelenik meg. . A dőlés- és trimm-érzékelők csak egy alapméretben különböznek egymástól - a folyadékkal töltött cső hosszában, amely fordítottan arányos a szabályozott szög határértékének szinuszával. Tekintettel arra, hogy a trimmszögek határértékei lényegesen kisebbek, mint a dőlés, ahhoz, hogy mindkét érzékelő kimenetén azonos jelet kapjunk, a trimm-érzékelő csövének hosszabbnak kell lennie.

A huzatmérést egy pár nyomásesés-érzékelő végzi, melynek dinamikus ürege a nukleáris tengeralattjáró feneke alatti külső térrel, a statikus üreg pedig a légkörrel van összekötve. Két hasonló, eltérő mérési határértékkel rendelkező nyomáskülönbség-érzékelőt használnak, ugyanabban a síkban és ugyanazon a függőlegesen, de különböző szinteken. Az aktuális huzat tényleges értékétől függően az egyik érzékelő (felső vagy alsó) leolvasása történik, elérve a kívánt mérési pontosságot. Amikor a hidrosztatikus nyomást merüléssé alakítjuk át a hajótesthez tartozó koordinátarendszerben, figyelembe veszik a dőlés- és trimmszögek aktuális értékeit.

A készülékkészlethez tartozik még a fent említett érzékelők másodlagos átalakítóinak blokkja és egy információ-számítógép (ICU), amely egy miniszámítógép. A kimeneti adatokat a TBI-nak küldik, amely megvalósítja a memóriájába bevitt algoritmust, és gondoskodik a mért paraméterek értékeinek korrekciójáról is.

A KPORP mintát egy tárcaközi bizottság felügyelete mellett gyártották és többlépcsős tesztcikluson mentek keresztül, beleértve a mechanikai és éghajlati hatások minden típusával szembeni ellenállóképesség vizsgálatát, valamint a többdimenziós dobóállványon végzett teszteket. Ezzel egyidejűleg a KPORP működőképességét kétféle dőlésszög külön és egyidejű hatására tesztelték, a dőlésszögek és a trimm beállításával, szimulálva a hajó vészhelyzetét. A teszteredmények megerősítették, hogy a KPORP teljes mértékben megfelel a TOR követelményeinek mind az egyensúlyi leszállási paraméterek meghatározásának pontossága, mind a hajó által okozott becsapódások minden típusával szembeni ellenállás tekintetében.

nyomás játék

Az eredeti műszaki megoldások komplexe segített fenntartani a tengeralattjáró leszállásának folyamatos automatikus vezérlését. Az érzékelőrendszer reagál a folyadék- és légnyomás változásaira.


A dőlésmérő és a trimmmérő működési elve a membrándobozban a folyadékkal töltött cső dőlése következtében fellépő nyomás szabályozásán alapul.


A huzatmérést a külső térhez és a légkörhöz csatlakoztatott nyomásesés-érzékelő pár végzi.
Hírcsatornáink

Iratkozzon fel, és értesüljön a legfrissebb hírekről és a nap legfontosabb eseményeiről.

20 észrevételek
Információk
Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.
  1. +2
    Augusztus 27 2016
    Érdekes cikk, a túlélésért folytatott küzdelem.A hangszerekkel kezdődik.
  2. A megjegyzés eltávolítva.
    1. +6
      Augusztus 27 2016
      Szia Volchara!
      Teljesen egyetértek veled:

      A tengeralattjárók leszállásának hardveres vezérlése nem fogja gyökeresen megváltoztatni a helyzetet, de a BZ rendezvényeinek megszervezésekor biztosan nem lesz felesleges.

      de el kell ismerni, hogy a hajó leszállásának pontos értékelése nélkül nagyon nehéz pontos döntést hozni a kiegyenesítésről lejáró felhajtóerő mellett.
      Ebben a helyzetben jobban megelégednék a vég flutter fújásával és valami önkeményedő habbal a PC tömítésére, valamint * hűtőközeggel *, ami elvonná a B-11 lemezek összes endokrin energiáját vagy más oxigéntartalmú üzemanyag.
      És a többi LOH nagyon sikeresen megnyomta.
      PS. A parasztoknak, akik idő előtt mentek a mélységbe - örök emlékezet ...
      Haláluk ne legyen hiábavaló. Kulibinjeink pedig üdvösséget találnak a tengeralattjáró örök csapásától - elmerült helyzetben lévő tűztől.
      ÁMEN.
      1. +2
        Augusztus 27 2016
        a hajó leszállásának pontos értékelése nélkül nagyon nehéz pontos döntést hozni a kiegyenesedéssel kapcsolatban, amikor a felhajtóerő fogy.
        Teljesen egyetértek, szükséges, hogy a szerelő ne a legdöntőbb pillanatban mászta fel a stabilitási táblázatokat
        Ebben a helyzetben jobban megelégednék a vég flutter fújásával és valami önkeményedő habbal a PC tömítésére, valamint * hűtőközeggel *, ami elvonná a B-11 lemezek összes endokrin energiáját vagy más oxigéntartalmú üzemanyag.

        vészlefújás porgázok segítségével nem indokolt, még a vészlefújás is rossz, a hajó a dokkban van. de szükséges, hogy a szerelő ismerje a helyzetet és fújja a kívánt hangerőt
  3. A megjegyzés eltávolítva.
    1. +3
      Augusztus 27 2016
      Ez olyan. De bár AZ nem esett, még mindig van remény...
      A bálna ugrása sokféle többcélú. Így hát az Ams megpróbált menekülni a torpedófegyverek elől. De aztán betiltották ezt a manővert, mivel nem biztonságos az RO számára. Ez értelemszerűen ellenjavallt egy fogadóirodával foglalkozó stratéga számára. Tehát a nehéz Dolgoruky nem a te 971-ed.
      Érdekes: az Ams/Brit/Franciáknak is vannak kommunikáló edényei, vagy még mindig minden az automata vezérlőrendszerre van feltekerve?A rekeszekben pedig szenzorok vannak elárasztásra, nyomásra, hőmérsékletre stb.
      1. A megjegyzés eltávolítva.
        1. +2
          Augusztus 28 2016
          Észrevetted, hogy Dolgoruky "szelíden" jön ki? Ez nem bálnaugrás.
          Rudolf, persze lehet, hogy tévedek, de ez inkább olyan, mintha egy vészemelést dolgoznánk ki a turbinák alatt, miközben kifújjuk a ballasztot. Igen A „jegesedés” ilyen függőleges sebességgradienssel... úgyszólván tele van. És ha ezt a manővert gyakorolnák, akkor az orr sokkal lassabbnak tűnik, nekem úgy tűnik ... nem italok
          1. A megjegyzés eltávolítva.
  4. A megjegyzés eltávolítva.
  5. A megjegyzés eltávolítva.
    1. +1
      Augusztus 27 2016
      A "Moszkvai Dániel" számára ez egy extrém emelkedés volt ebben a formátumban.
      1. A megjegyzés eltávolítva.
        1. 0
          Szeptember 3 2016
          Kivonva, de már nem tartalékban, hanem selejtezésre, mint Petrozsény
  6. +1
    Augusztus 27 2016
    Jó napot mindenkinek.
    Csak egy kérdés ... miért nem használnak girodine rendszert a nukleáris tengeralattjárók helyzetének meghatározására ... miért csövek és membránok ... mik azok a jellemzők ... gyorsan változó körülmények egy baleset során
    1. A megjegyzés eltávolítva.
    2. 0
      Augusztus 27 2016
      Nos, van egy olcsóbb megoldás is, hogy minden központi kórházban vérnyomásmérőt használnak, de továbbra is úgy tartják, hogy egy plusz lyuk az OK-ban nem kamilla.
      1. +1
        Augusztus 28 2016
        Az Ash kialakítása azt sugallja, hogy a miénk egyre inkább az egytestű rendszer felé hajlik, mint az Ams-é. Kevés a víz hordása, a hajó könnyebb, csak a Központi Városi Kórház 2 csoportja - orr / tat.
        Ezért kevesebb érzékelőre lesz szükség. Az optikai szál vagy más kábel pedig az összes többihez köthető, akár egy árbocból. és ugyanazon a "lyukon" keresztül (csak nem az OK-ban, hanem a PC-n). Igen
        1. 0
          Szeptember 3 2016
          Boa constrictor, ez egy vita, ahogy a ZHOK-omban (működési irányítási naplómban) meg van írva, így leszögezem, és nekem mindegy, hogy a főtest erős vagy szilárd.
  7. 0
    Augusztus 29 2016
    hmm ... és a forrás "Popular Mechanics" ....

"Jobboldali Szektor" (Oroszországban betiltották), "Ukrán Felkelő Hadsereg" (UPA) (Oroszországban betiltották), ISIS (Oroszországban betiltották), "Jabhat Fatah al-Sham" korábban "Jabhat al-Nusra" (Oroszországban betiltották) , Tálib (Oroszországban betiltották), Al-Kaida (Oroszországban betiltották), Korrupcióellenes Alapítvány (Oroszországban betiltották), Navalnij Központ (Oroszországban betiltották), Facebook (Oroszországban betiltották), Instagram (Oroszországban betiltották), Meta (Oroszországban betiltották), Mizantróp hadosztály (Oroszországban betiltották), Azov (Oroszországban betiltották), Muzulmán Testvériség (Oroszországban betiltották), Aum Shinrikyo (Oroszországban betiltották), AUE (Oroszországban betiltották), UNA-UNSO (tiltva Oroszország), a krími tatár nép Mejlis (Oroszországban betiltva), „Oroszország szabadsága” légió (fegyveres alakulat, az Orosz Föderációban terroristaként elismert és betiltott)

„Külföldi ügynöki funkciót ellátó nonprofit szervezetek, be nem jegyzett állami egyesületek vagy magánszemélyek”, valamint a külföldi ügynöki funkciót ellátó sajtóorgánumok: „Medusa”; "Amerika Hangja"; „Valóságok”; "Jelen idő"; „Rádiószabadság”; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevics; Dud; Gordon; Zsdanov; Medvegyev; Fedorov; "Bagoly"; "Orvosok Szövetsége"; "RKK" "Levada Center"; "Emlékmű"; "Hang"; „Személy és jog”; "Eső"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukázusi csomó"; "Bennfentes"; "Új Újság"